中國車企已在本土市場的殘酷競爭中提前練就了禦寒本領，這讓他們看到了進軍海外市場、實現逆勢成長的可能性
文 |尹路
2023年全球汽車銷量重回9000萬輛大關，同比2022年增長11%。分割槽域看，西歐 （14%） 、中國 （12%） 兩大市場均實現兩位數增長。面對這樣亮眼的資料，全球汽車行業卻都對2024年的市場前景表示悲觀，宏觀資料和企業體感之前的差異並非中國獨有，在汽車市場中，這是共性問題。
全球汽車銷量在2017年達到9570萬輛的歷史高點之後，持續下行，疫情影響下的2020年跌破8000萬大關，此後2021和2022年因為供應鏈危機，全球汽車行業的恢復遲緩，銷量徘徊在8200萬左右，直到2023年重回9000萬。
2023年的銷量高增速並非市場真的很好，而是因為前兩年市場太差了，2023年只是恢復性增長，全球市場還未恢復到疫情前2019年的水平。
全球車企前幾年因為車市供不應求，營收、利潤資料普遍增長，但大部分企業都預計2023年將是這一輪恢復週期的結尾，2024年汽車行業將迎來寒冬，新能源轉型的影響將從理論中的衝擊變成現實打擊，燃油車越賣越少，新能源車越賣越虧的情況將在全球範圍內上演。
為了應對即將到來的寒冬，汽車及關鍵供應商企業的準備工作主要有二：放低預期，降低成本。
放低預期就是降低風險
放低預期的代表企業是特斯拉，在2024年1月24日美股收盤後，特斯拉釋出了未經審計的2023年財報，其中多項盈利能力的資料不及預期。
特斯拉的營收依然保持增長，但增速已不足20%，盈利能力的所有指標都明顯下滑，毛利、營業利潤、息稅前利潤，都出現兩位數下滑，經營性現金流和自由現金流也都明顯下滑，這張財報可以說是2020年特斯拉營業利潤轉正之後最難看的一張年報。
和營收、盈利資料相比，特斯拉的交付資料依然保持強勁增長，產量184.6萬輛，同比增長35%，交付180.9萬輛，同比增長38%。車賣得多了，但錢卻越掙越少，單車均價下滑是主因，2023年特斯拉的單車均價減少了8820美元，下滑16.2%。
馬斯克在財報電話會上談及2024年的預期，明確提到2024年特斯拉的汽車業務增長率可能會明顯低於2023年，因為公司正處在兩代產品的浪潮之間，上一個浪潮是Model3/Y的全球熱賣，而下一個浪潮是計劃於2025年底量產的下一代車型的全球性擴張。
在特斯拉釋出財報，馬斯克給出對2024年的預期後，特斯拉的股價大跌，1月24日財報釋出前股價為207.83美元，1月25日收盤時跌至182.63美元，市值蒸發超800億美元。
但馬斯克放低對2024年的預期，向市場傳達悲觀聲音，實際上有效降低了風險。現階段特斯拉的銷售基本盤依然穩固，ModelY是2023年全球最暢銷車型，全面重構的FSD Beta V12自動駕駛軟體即將開始大規模推送，這些因素都在推高市場對特斯拉的預期。
2024年特斯拉最大的風險是來自中國車企的競爭，2024年中國車企將加速進軍海外市場。馬斯克在財報電話會上說，“如果不設定貿易壁壘，中國車企幾乎可以摧毀世界上大多數其他公司。” （F rankly, I think, if there are not trade barriers established, they will pretty much demolish most other companies in the world.）
相比歐美的投資者，馬斯克對來自中國的競爭對手更加了解，所以他需要降低市場對特斯拉的預期，儘早釋放風險，以免發現風險超出預期的時候，遭受更大的損失。
和特斯拉類似，海外傳統車企也都在降低市場對2024年的預期，因為過去兩年供不應求的市場環境，這些傳統車企大多在營收、利潤上都有不錯的表現，但這些車企都知道2023年的中國車市有多殘酷，未來幾年全球汽車市場就是2023年中國車市的翻版。
過去幾年的高利潤讓這些企業都普遍面臨工會漲薪、增加福利、延長合同等要求，但車企管理者清楚即將到來的競爭有多殘酷，過去兩年積累的財富就是在將來競爭中可以活下去的資本，特別是新能源轉型的衝擊即將從理論變為現實，車企必須捂緊錢袋子，而想要讓全體員工一起節衣縮食，放低預期就是關鍵一步。
裁員潮席捲汽車業
過冬的方法有很多，公認最有效的方法是降低成本，而降本的第一步往往都是裁員。
從2023年下半年開始，裁員的訊息在汽車行業裡就沒斷過。2023年9月，沃爾沃裁員700人，賓士卡車部門關閉巴西工廠，裁員3600人，10月大眾裁撤Cariad軟體部門2000個崗位，美國三大車企在與全美汽車工人工會大罷工的對峙中裁員超7000人。11月，大陸集團宣佈裁員，預計規模在5500人，蔚來汽車宣佈裁員10%。12月，廣汽豐田和廣汽本田分別裁員1000人和900人，這是兩大日本車企首次在中國大規模裁員。
進入2024年，1月初，法雷奧、博世分別宣佈裁員上千人。1月19日，採埃孚宣佈了迄今為止最大規模的裁員計劃，未來數年共裁撤12000個工作崗位，直接引發公司總部超3000人的抗議。
這些裁員企業都是汽車行業的代表性企業。以四家零部件企業大陸、博世、採埃孚、法雷奧為例，都是國際汽車供應商中的佼佼者，在2023年全球汽車零部件企業百強名單中的排名為博世第1，採埃孚第3，大陸第9，法雷奧第12。
令人略有意外的是，裁員並非只侷限在燃油車相關部門，也包含電動化、智慧化相關崗位，比如博世2024年最新的裁員計劃是2026年底前裁撤1200個軟體及電子部門的崗位。博世解釋因為高通脹、原材料和能源價格的上漲，電動化轉型的速度可能放慢，所以需要裁撤相應崗位適應新的競爭環境。
採埃孚的萬人大裁員是最近汽車行業中最大的裁員動作，採埃孚的核心業務是變速箱，其代表性產品縱置8AT自動變速箱自上市以來就是市場上最好的變速箱之一，其銷售一臺變速箱的毛利甚至不亞於整車廠賣一臺車的毛利。
正因其核心業務與燃油車高度關聯，所以電動化轉型造成的衝擊就格外痛苦，採埃孚解釋裁員決定時表示，“我們也希望保住工作崗位，但僅向電動汽車轉型就會導致就業崗位減少。一些電動車零部件的製造只需要之前一半的勞動力。”
而在近期的裁員新聞中缺席的寶馬、賓士的乘用車業務，並非不需要裁員，而是早在2022年之前就完成了近萬人規模的大裁員。
大規模裁員的企業中，歐洲企業佔比最高，裁員規模也普遍更大，這反映出歐洲企業認為自身經營風險正在上升。
歐洲汽車供應商聯合會 （CLEPA） 的秘書長本傑明·克里格 （Benjamin Krieger） 表示，因為需要對不確定性的未來技術進行大量投資，疊加疫情、通脹、能源危機的影響，歐洲汽車供應商的成本顯著上升，但當前由於車企也在經歷轉型之痛，很難將成本壓力傳遞給車企，歐洲大量的汽車零部件供應商都在面臨經營風險。
CLEPA的調查顯示，超過一半的歐洲汽車供應商企業盈利水平已經低於5%，這種盈利水平是無法保證業務可持續發展的。此前CLEPA就曾經發出預警，歐洲汽車供應鏈的170萬個工作崗位到2040年可能會減少50萬個，即便是歐洲發展本土新能源、智慧化相關供應鏈的進展非常樂觀，工作崗位的減少也不會少於25萬個。
中國車企雖然裁員訊息不多，但每一家車企都在不斷強調一個預期，2024年的競爭將比2023年更加殘酷。
2024年，過冬將成為全球汽車行業的主旋律。過去兩年，中國汽車市場的殘酷競爭，已經讓中國車企提前練就了禦寒本領，這讓中國車企看到了進軍海外市場、實現逆勢成長的可能性。
（作者為《財經十一人》高階研究員 編輯：馬克）
