贛鋒鋰業(01772)再遇“滑坡”。
1月30日晚間，贛鋒鋰業披露了2023年全年業績預告，預計淨利潤將出現大幅下滑，同比下降69.76%至79.52%。在鋰行業正處於下行週期之際，贛鋒鋰業顯然也逃脫不了“週期影響”。
據悉，在全球電動汽車和新能源產業的快速發展背景下，鋰行業近年來經歷了顯著的繁榮期。然而，隨著市場的逐步飽和和競爭加劇，鋰行業的週期性波動開始顯現。贛鋒鋰業作為鋰業龍頭企業之一，自然受到了行業週期性波動的直接影響。
後續，如若鋰價繼續下行，贛鋒鋰業還會遭遇業績滑坡嗎?
業績“縮水”明顯
贛鋒鋰業的業績縮水，顯然是整個鋰電產業鏈“承壓”的縮影。
據不完全統計，截至1月30日，已有10家鋰鹽、鋰礦上市公司公佈了2023年業績預告，業績均大幅下滑，其中三家公司預計由盈利轉向虧損，7家預計淨利潤大幅下降。
舉例來說，2023年全年，雅化集團預計歸母淨利潤下降逾90%，盛新鋰能、西藏礦業、融捷股份歸母淨利潤則預計下降超80%，鹽湖股份歸母淨利潤則預計下降超40%。而江特電機、威領股份則由盈轉虧，歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損分別於2.5億元～3.7億元、1.9億元～2.5億元。
贛鋒鋰業作為鋰業龍頭企業之一，覆蓋產業鏈上下游，自然也在這一次“業績下滑潮”中首當其衝。
今年第三季度，贛鋒鋰業實現營收75.37億元，同比下滑43%;實現歸母淨利潤1.60億元，同比下滑98%;扣非歸母淨利潤為2.39億元，同比下滑96%，整體業績低於市場預期。
以此計算，這也也意味著Q4的淨利潤預計將出現大幅虧損，預計在-18億元至2億元之間。這表明贛鋒鋰業在第四季度面臨的經營壓力進一步加大，也凸顯出行業週期性波動對企業盈利能力的嚴重影響。
對於業績大幅下滑，贛鋒鋰業表示，2023年，受鋰行業週期性影響，終端需求增速放緩，鋰鹽產品價格大幅下降，鋰礦原材料價格跌幅小於鋰鹽及下游產品價格跌幅，導致公司毛利率下降;此外，公司根據會計準則對相關資產計提了資產減值準備，故公司業績同比大幅下降。
在業績下降的影響下，港股贛鋒鋰業股價從最高130.805港元/股，跌至2024年2月1日的21.25港元/股，股價累計跌幅超過83%%，市盈率TTM也跌至不到4倍，贛鋒鋰業創始人李良彬也在2023年失去了江西首富的寶座。
而若更進一步探究，贛鋒鋰業顯露下滑趨勢，則早有預兆。
智通財經APP瞭解到，贛鋒鋰業是鋰電產業鏈龍頭，佈局了鋰電上游鋰礦資源，中游材料，包括金屬鋰以及鋰電化合物等，以及也佈局了終端電池產品，從結構上看，上游主要為資源內供，基本不貢獻業績，中游佔收入比重最大，超過八成，而下游產品近幾年才發力，業績貢獻較低，不過動力電池行業對公司業績影響最大。
下游需求端依賴於新能源汽車的發展，2020-2022年新能源汽車基本保持三位數的複合增長，2023年有所放緩，對動力電池的需求增長也隨之放緩，而動力電池產能增速遠遠高於新能源車的產能增速，導致出現了產能過剩。根據EVTank統計資料，2023年上半年我國動力電池累計產量293.6GWh，而同期動力電池累計裝車量僅為152.1GWh，相當於半年攢了141.5GWh的庫存，產能過剩比率達到48.2%。
截止2022年，全產業鏈的動力電池庫存164.8GWh，加上今年上半年未消化的量，累計達306.3GWh，按照2022年力電池裝機量/新能源產量算，每一輛車配動力電池45.9千瓦(度)，庫存量相當於要667萬輛新能源車去消化，即便未來每輛車配的電池度數提升至100度，300萬輛去消化，可見行業已過分透支。
然而，雖然市場過剩趨勢顯著，但贛鋒鋰業目前仍在積極擴張——一方面公司繼續拓展上游優質鋰資源專案，拓寬原材料的供應渠道;另一方面，公司透過不斷擴張鋰鹽深加工產能，長遠 規劃於 2030年之前形成總計年產不低於 60 萬噸 LCE 鋰鹽供應能力。 此外，依託上游鋰資源供應及全產業鏈優勢，公司還積極佈局消費類電池、動力電池、儲能電池等板塊，預計2024年有望形成年產約 60GWh的鋰電池業務產能。
顯然，對於業績陷入下滑瓶頸期的贛鋒鋰業來說，現階段積極擴張的舉動也不知是“利大於弊”還是“弊大於利”了。
鋰價正值下行週期
而如冰凍非一日之寒，鋰價下行之勢亦並非“一日之寒”。
回顧碳酸鋰市場價歷史行情，不難發現，碳酸鋰市場價的走勢主要是圍繞在10萬線“起-落-起-落”。
2016-2017年，國補刺激下需求快速增長，而上游供應難以匹配導致鋰價迅速拉漲至15萬元/噸以上;2018-2019年，供應端產能滯後釋放，同時需求端增速放緩，電池級碳酸鋰市場價下行至10萬元/噸以下;2019-2020年，受國補大幅退坡及疫情影響供需雙弱，價格一度跌至4萬線以下;2021-2022年，終端需求快速增長，供應端再次反應不及，鋰價迅速拉漲一度接近60萬線;2022-2023年，前期投建產能集中釋放，終端市場雖維持高速增長，但增速未及預期，全產業鏈庫存高企，鋰價頹勢漸顯，來到10萬線以下。
據智通財經APP獲悉，截至2024年1月30日，碳酸鋰價格已經跌至9.75萬元/噸，距2022年11月的高位60萬元/噸跌幅超83%。
(圖片來源:華安期貨)
究其原因，2023年的碳酸鋰市場價不斷下行，主要是與供需節奏的錯配息息相關。
上游來看，碳酸鋰的產能釋放週期從鋰礦勘探到生產需10-15年，而下游正極材料企業擴產最短僅需6-10個月，疊加碳酸鋰主消費領域的發展速度較快，新能源汽車行業的增速受到政策補貼等因素影響波動較大，碳酸鋰供需節奏的錯配故而造成了價格的劇烈波動。
當然，這其中亦不乏資源端的暴利和讓利、需求端的心態和預期等多重因素共同促成。
比如，在經歷了過去三年鋰價的大幅波動，下游在鋰價下跌的過程中偏向謹慎，在鋰價上漲過程中提前消費，這一“買漲不買跌”的行為也變相加劇了價格的波動。再或者是，期內碳酸鋰期貨上市，產業鏈透明度的增強和價格的理性化推動鋰價重回下跌週期。
正所謂“悟已往之不諫,知來者之可追”，鋰價正處下行週期已經是擺在明面上的事實，但鋰價後市走勢又將如何，能否觸底反彈助力企業修復利潤端呢?
價格上看，當前碳酸鋰市場價已步入8-10萬元/噸的低位區間，期貨經過半年的同步調整也進入了波動趨穩的正向市場階段。
供需來看，自2022年起資源端逐步釋放的大量產能難以得到有效消化，據預測，碳酸鋰在2024年將全面進入過剩階段。而2023年三、四季度下游需求低迷，進一步加速了過剩階段到來的同時也印證了市場對供應過剩的預期。
終端方面，新能源汽車市場的需求韌性較強，但已逐步由政策驅動轉向市場驅動，巨幅增長或成為歷史。據乘聯會預計2024年新能源乘用車批發銷量可達1100萬輛，淨增230萬輛，同比增長22%。2023年動力電池裝車量雖維持增長態勢，但同比增速較前兩年明顯下降。2023年動力電池裝車量同比增長約35%，而這一數字在2021,2022年分別是212%和100%。
成本方面，全產業鏈在2023下半年經歷了一輪降本。其中，新能源汽車產業競爭激烈，行業已現尾端出清加速現象。電芯電池及材料環節利潤受擠，多數企業以消化庫存為主。鋰鹽生產環節因成本分化較大，在當前價格下約有半數虧損，主要集中在外採礦提鋰企業及部分雲母提鋰企業。
綜合來看，鋰價目前缺乏明確的上行因子助力，或仍將維持區間震盪，而行業目前復甦力較弱之際，贛鋒鋰業後續業績恐繼續承壓。
