作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
大眾汽車集團後院“起火”，燒到了大股東的家中，也點燃了全球汽車巨頭的焦慮。
隨著三季報的刊出，大眾集團的業績讓管理層憂心忡忡。份額縮水、利潤大幅蒸發，大手筆投資它的保時捷控股坐不住了，官宣將計提持股大眾的損失。
眼下，大眾集團正面臨著重重挑戰，包括高昂的成本、來自新勢力的激烈競爭，以及與工會關於關閉工廠和減薪問題曠日持久的拉鋸。大眾的生存狀況，成了全球汽車巨頭時下處境的寫照。TOP級車企日產、本田正討論著抱團取暖，斯特蘭蒂斯、通用也在節衣縮食。
或許在十年前，大部分人都無法想象這一場景的出現，但在產業深刻變革的歷史程序中，它就這樣呈現在大家面前。可謂行業歷史上，百年難遇的一場大變局。
老牌巨頭們的跌落，是被裹挾進特斯拉、、華為等新勢力狂卷後的種種不適應，使其產品力、組織力掉隊，曾經穩固的市場話語權也被快速瓦解。在消費者主導的市場投票下，殘酷的淘汰賽根本不會給予老牌巨頭特殊照顧。
也許下一個倒下的，就在他們之中。
起火
近期，保時捷控股（Porsche SE）公告稱，2024財年原定的24億-44億歐元利潤指引被撤銷，並預告今年的業績將出現“顯著負面”。
讓保時捷控股上演“利潤消失術”的，正是其重倉投資的大眾集團。
公告中，保時捷控股表示將減記所持大眾集團股份價值，預計會出現70億-200億歐元（約合535億-1530億人民幣）的負非現金減值。這意味著，大眾這個汽車巨擘讓自家大股東“血虧”最高逾千億。
值得一提的是，保時捷控股（Porsche SE）與國內富豪們所熟知的保時捷汽車（Porsche AG）有所不同。前者是大眾集團的“大金主”，後者是大眾集團的高階子品牌。
20年前，保時捷控股上演“蛇吞象”收購了大眾集團，而大眾集團隨後趁金融危機反向收購了保時捷汽車業務。截至目前，保時捷控股仍然是大眾集團的最大單一股東，手握31.9%的股權和53.3%的投票權。
過去一段時間裡，大眾集團的股息是保時捷控股重要的現金來源之一。但今年，大眾連同旗下保時捷品牌都在市場水深火熱著。
前三季度，大眾集團在北美和南美市場的交付量分別增長7%和15%，但這些增量都被下降了1%的歐洲和下降了10%的中國市場抹去，最終致使其前三季度的淨利潤同比下挫63.7%。
今年以來，歐盟新車銷量同比降幅達18.3%，是近三年的最低水平；而國內快速進擊的自主品牌新銳，共同將市佔率推升至50%+。生存空間被擠壓，讓大眾在華市場遭遇15年的來首次虧損。
歐洲市場後院失火加之最大汽車市場的不確定性加劇，讓大眾面臨規模的失速，其預計今年集團在全球市場交付量將同比減少約24萬臺，至900萬輛。
面對中國異軍突起的新勢力，大眾原本為加快轉型組建CARIAD公司來補課智慧化。但前三季度其20.58億歐元的虧損，抹平了奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪等高階品牌線同期產生的20.8億歐元利潤；同時CARIAD緩慢的開發進度，還致集團旗下多款重要產品跳票，競爭力隨之蒙塵。
“傳統德國車企沉睡太久了，終將要付出血的代價”，前奧迪研發主管彼得·梅爾滕斯曾直言道。
保時捷控股的此番價值減記，是大眾集團成本危機動搖投資者信心的對映。眼下，大眾集團正面臨著重重挑戰，包括高昂的成本，以及來自特斯拉、比亞迪等車企的激烈競爭。
兩個月前，大眾集團單方面中止了與工會30年前簽訂的協議，準備在明年動手裁員，並將關閉部分工廠。其向工會提交的削減開支計劃，包含全面減薪10%、關閉3座德國工廠，並縮小其他工廠規模等提案。
要知道，自1937年成立以來，大眾從未經歷過關閉本土工廠的危機。但這位德系巨擘實在撐不住了。
“疫情至今，整個歐洲少賣了200萬臺車，汽車行業減少了5萬個崗位。這些需求回不來了，大眾損失了50萬銷量，相當於兩座工廠的產能，集團三季度稅後利潤下滑逾六成，只剩15.8億歐元”。大眾CFO安特利茨指出，我們需要降低成本，如果維持現狀將無法繼續投資新技術”。
大眾CEO布勒姆耶直言，“前有艱難的經濟環境，後有虎視眈眈的競爭者，德國製造業的競爭力正在進一步落後，大眾必須果斷行動”。
大眾的轉型的陣陣劇痛，也成為全球汽車巨頭們“水逆”的側寫。整個汽車行業的金字塔尖，此刻已被烏雲環繞。
救贖
除了為減產裁員發愁的大眾、報團取暖的日系品牌，Stellantis掌門人唐唯實近期也因業績“變臉”而提前離職；通用汽車則為保現金流砍掉自動駕駛出租車業務，並決定重組中國區業務。
曾經的繁榮掩蓋了一切，但繁榮已煙消雲散。巨頭們紛紛危機感重重，生怕全球大洗牌將他們洗到牌桌邊緣。
在燃油車時代，從零打造一個自主汽車品牌是道地獄級難題。傳統車企有歷史沉澱，同時也在技術上建立了絕對的技術壁壘，面對這些優勢，大部分挑戰者最後都悻悻而歸。
在電動化時代，當新的競爭要素出現，競爭態勢也隨之發生變化。
特斯拉和中國的比亞迪、、小米、蔚來、理想等後起之秀給老牌巨頭們“上了一課”。他不僅將技術卷出天際，而且將車輛迭代的速度壓縮至12-14個月，軟體OTA的更新更是以周為單位進行。這意味著，“後浪們”能根據消費者需求的變化，迅速調整身位。
傳統車企巨頭對市場的主導權和話語權，正被快速消解著。這既是消費市場的魅力，也是人性使然。更要緊的是，攻擂者們準備趁勢追擊，仰攻殺入歐洲、美國等原先的汽車強國，同時揮舞大旗要佔領東亞、中東等老牌們的舒適圈。
市場份額的“換手”大戰，已勢不可擋。
彭博終端資料顯示，全球汽車市場上，中國的產能佔比已經從26年前的1.4%，暴漲至去年的38.4%，而日、美、德、韓等國的份額佔比都有著不同程度的縮水。
從車企大佬們一直談論的未來全球、國內車企決賽圈的席位來看，最終個位數的名額已經成共識。這一被反覆討論的事實是，汽車產業的兼併重組將持續推進，馬太效應之下，跟不上潮流的弱者則將沉淪下牌桌，即便是曾經實力強盛的頭部玩家。
德國波鴻汽車研究所所長杜登赫費爾指出，“長久以來，大眾在德國研發了適用於全球的汽車，但這種方式如今行不通了。看看華為、小米是怎麼參與造車的，汽車已經不再由汽車製造商主導了，純機械的時代已然過去”。
產品力“被動”縮水的同時，組織力也掣肘著老玩家們。
在業內人士看來，傳統汽車大廠的舊體制問題，是過去幾年導致業績持續低迷的原因之一。它們曾經家族式的管理模式根深蒂固，內部利益關係盤根錯節，相互拉鋸的過程中，錯失了對行業變化的調整。
如今，利潤和規模的寒風吹醒了他們，淘汰賽的數秒聲催促其做出選擇。而老牌玩家也都不甘成為下一個“諾基亞”。
為改變家族式企業弊端，大眾一直在推行體系改革，去中心化、去集權化體系是重點方向；與此同時加快了“補課”的程序，大眾在合肥投資10億歐元的研發中心已經投入運營，大眾對其目標只有一個--提高速度、降低成本，和中國車企在同一節奏裡競爭。
大眾的目標是在2030年，成為中國市場排名前三的汽車製造商。因為只要守住中國這個最大的市場，就能保住其全球龍頭的地位；而日系、韓系、美系品牌則準備“壯士斷腕”，在下一次發力前，儘可能地掃除障礙為輕裝上陣做好準備。
對這些巨頭而言，大象轉身不會太輕鬆，途中它們要面臨全球政策、工會、市場等多方面的考驗，而且已經超車的對手們還在不斷加碼鞏固優勢。
但它們必須抓住這最後一擊的機會，否則跌落神壇，便再難翻身。
