過去以"電池為王、資源為王"的狀態，將發生徹底改變。
作為行業龍頭，寧德時代的財報不出意外地依舊耀眼。
2024年1月30日晚間，寧德時代披露業績預告顯示，該公司預計2023年度歸屬於上市公司股東的淨利潤為425億元-455億元，同比增長38.31%-48.07%；扣除非經常性損益後的淨利潤為385億元-415億元，同比增長36.46%-47.09%。
從賺錢能力來看，“寧王”果然名不虛傳。
雖然去年新能源行業格局發生鉅變，動力電池行業也隨之變化，但寧王目前市佔率依舊保持第一，值得注意的是競爭對手與它的差距在縮小。比如在國內市場，寧德時代的市佔率與第二名的差距就在逐漸縮小。
近兩年，寧德時代合作的多家車企，也在積極尋找第二供應商或者自己下場造電池，這讓寧德時代更加焦慮。
而“賭性堅強”的寧德時代，也開始開展更多業務，比如在儲能電池領域，去年上半年就有不錯的增長，貢獻了總營收的14.79%；同時，寧德時代帶著技術出海，佈局全球市場。
即便如此，寧德時代創始人曾毓群還是成為了2023年身價縮水最嚴重的企業家。
胡潤富豪榜最新顯示，曾毓群2023年的身價為2243億元，在2022年身價則為3348.2億元，一年身價下跌了1105.2億元。
和曾毓群身價下跌或相對應，寧德時代在2023年最後一個交易日的收盤股價為163.26元，而2022年最後一個交易日的收盤股價為217.17元，跌幅為25%，其市值年內蒸發約2327億元。和其高點股價的382.68元相比，市值蒸發超過9600億元。
豺狼在前，虎豹在後
就在寧德時代披露業績預告顯示的前一天，中國最大的新能源汽車製造商——比亞迪披露2023年業績：預計實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為290億元至310億元。
比亞迪在公告中宣佈自己“在2023年激烈競爭的新能源汽車行業中，公司銷量再創新高，進一步鞏固了全球新能源汽車銷量第一的領先地位。”
儘管比亞迪自己也生產動力電池，作為全球新能源汽車銷量第一的廠家，其淨利潤遠不及寧德時代，但步步緊逼的滋味已經讓寧王並不好受。
所以寧德時代在釋出2023年業績預告之後，僅保守地評估了業績增長的原因。
眾所周知，去年電池行業上游的電池級碳酸鋰價格經歷了暴跌。甚至在最低時，低於20萬元/噸。而在2022年11月，碳酸鋰的價格逼近60萬元/噸，2022年的均價為48萬元/噸。
“牽一髮而動全身”，電池行業受到諸多影響。去年2月，寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，這被外界視為寧德時代要打價格戰。寧德時代稱，這一行為不是價格戰，而是希望上下游互利共贏，自家雖然擁有一些礦產資源，但不想獲取暴利，希望與長期戰略客戶分享利潤。
綜合財報來看，寧德時代動力電池的毛利率未受到影響，保持在20%以上的水平。
另據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2023年國內動力電池企業裝車量榜單中，寧德時代以167.1GWh蟬聯榜首，市佔率為43.1%。但在2021年全年，寧德時代裝車量佔比高達52.1%，到了2022年全年，寧德時代的裝車量佔比就已經下降到了48.2%。
裝車量佔比下滑，意味著市佔率的減少，進而帶來的是整個動力電池市場份額的縮減。據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，從2023年1～11月來看，比亞迪的市場份額為41.1%，超過寧德時代(33.9%)，排在首位。
而寧德時代在國內的競爭對手遠非比亞迪一家，2023年11月，我國新能源汽車市場共計37家動力電池企業實現裝車配套，中創新航、億緯鋰能等新能源領域企業的崛起，寧德時代也面臨內卷壓力。
蜂巢能源去年底率先吹響了動力電池價格戰的號角。蜂巢能源董事長楊紅新表示，“目前蜂巢能源搭載於（丨）的PHEV，哈佛龍系列的電池產品，在2024年將全部進行升級，加量不加價，加速不加價，全面實現快充，實現超長續航。”
2024年，蜂巢能源計劃將製造降本降低40%，採購成本加技術成本降低20%。
花旗銀行也在分析報告中寫道，寧德時代近期面臨著來自二線電池廠商的壓力，後者通常以較低的電池售價面向市場，促使寧德時代透過降價確保其市場份額。
加上越來越多的車企成立了自己的電池工廠，甚至在技術上做出了新突破。像吉利旗下極氪品牌就研發推出了“金磚電池”，蔚來則自研了150度電池包，長安推出了金鐘罩，長城汽車有蜂巢能源等。
換句話說，以往車企們對於寧德時代的電池供應依賴，正在逐漸減輕。
但影響更加深遠的一個趨勢是，一旦車企具備了一定的體量優勢，就開始尋求投資自建電芯工廠。畢竟，在長週期的汽車戰爭中，車企自建電池廠一方面是是出於成本控制的需求，但另一方面也是保證供應鏈的安全以及構建產品的差異性。
對此，在乘聯會秘書長崔東樹看來，電池頭部企業技術發展相對停滯，行業進入多元化發展階段。在電池企業和整車企業後續競爭中，整車對產業鏈的控制率將大幅增長，過去以"電池為王、資源為王"的狀態，將發生徹底改變。
寧王的新課題
改變的還有動力電池行業，僅短短一年間，其已經從“少電、缺電、貴電”，到如今的產能過剩、利潤縮減。
從供給端來看，疫情期間，我國新能源汽車銷量迅猛增長，再加上受上游鋰電材料供應緊張、價格暴漲等因素影響，動力電池企業加快擴建產能的步伐。寧德時代、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、國軒高科、瑞浦蘭鈞、比克電池、贛鋒鋰業等諸多動力電池廠商紛紛擴產。
一邊是供給端的火熱，另一邊則是需求端的降溫。新能源汽車行業去年出現增速放緩跡象，所以經歷產能擴張“大幹快上”後的國內動力電池市場，如今已供大於求，產能過剩問題浮現。
業內人士認為，儘管總體產能出現過剩，但優質產能仍供不應求。低端產能過剩，高階產能不足的結構性問題在鋰電行業尤為突出。
對此，企業延緩產能投放進度、採取低庫存採購政策，也是自救的一種手段。
寧德時代2023年半年報顯示，其存貨僅為489.1億元，較2022年年底減少了277.6億元庫存。“行業老三”的中創新航小幅清庫，庫存從2022年年底的118.2億元減少至100億元，降低了18.2%。
曾毓群在2023世界動力電池大會上表示，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。他認為，動力電池產業的前半程，已經可以滿足市場需求。動力電池產業的後半程，是引領市場需求，從有到好，與產業一起邁向高質量躍升發展的新階段。
這也印證了寧德時代的觀點：優質產能一直是稀缺的，不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、製造能力、管理水平等方面。
事實上，關於優質產能大廠間的拼殺更為激烈。
寧德時代在2022年推出1000公里超長續航的麒麟電池後，在2023年8月又推出了神行超充電池，是全球首個在磷酸鐵鋰做到4C超充的電池，能量密度達到170Wh/kg，續航700公里以上。而在2024年，搭載寧德時代神行超充電池的車型即將量產交付。
作為應對之策，比亞迪第二代刀片電池會在2024年釋出。其能量密度有望達到180Wh/kg，續航同樣超過700公里，甚至達1000公里。
不僅如此，寧德時代還找好了後路。
“國內外新能源行業保持較快增長速度，動力電池及儲能產業市場持續增長，“雙碳”目標下向清潔能源轉型趨勢明確。公司作為全球領先的新能源創新科技公司，透過加大研發投入和創新力度，不斷推出行業領先的產品解決方案和服務。”
寧德時代在2023年評估業績增長原因中談到，公司新技術、新產品陸續落地，海外市場拓展加速，客戶合作關係進一步深化，產銷量較快增長的同時，實現了良好的經濟效益。
畢竟市佔率受到挑戰之後，寧德時代也開始積極尋找新的增長點，與許多汽車品牌一樣，業務向海外積極擴張也成為了新的發展趨勢。
根據寧德時代與福特汽車去年2月對外宣佈的合作方案，福特汽車將在美國密歇根州投資35億美元，建設一座電池工廠，並擁有其所有權。寧德時代則提供籌建和運營服務，同時就電池專利技術進行授權。
去年上半年，隨著特斯拉轉戰墨西哥，有訊息稱寧德時代也在籌劃在墨西哥建廠。並且早在2014年，寧德時代就在德國、法國等地註冊公司。根據財報披露的在建工程情況，寧德時代目前還有9個專案正在建設，其中一項為歐洲圖林根新能源電池生產專案。
2023年11月21日，寧德時代還和Stellantis集團宣佈雙方簽署諒解備忘錄，該備忘錄約定：寧德時代將在歐洲當地向Stellantis集團供應磷酸鐵鋰（LFP）的電芯和模組，助力Stellantis在歐洲市場的電動汽車生產。為進一步支援Stellantis集團宏偉的電動化戰略和目標，雙方正探討以對等模式成立一家合資企業的可能性。
另據去年上半年財報表示，寧德時代在海外的電池業務收入為656.84億元，已經佔到總營收的34.70%，同比增長了195.15%，毛利率也相比國內電池業務略高，為20.97%，這樣看來，寧王全年海外營收也將更為可觀。
不過，動力電池出海並非一條。
目前，歐盟、美國相繼出臺准入政策，對其他國家的動力電池採取限制措施。根據《歐盟電池與廢電池法規》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等資訊；美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關稅，併為符合電池本土化要求的企業提供補貼。
因此，寧德時代的海外佈局及建廠計劃還面臨國際上的不確定因素，這也將持續考驗其戰略應變能力。
就在去年12月21日，寧德時代在社交媒體釋出了一則影片，大概目的是告訴廣大消費者使用者：包括理想、阿維塔、問界、特斯拉、極氪、寶馬、蔚來等汽車品牌的車型，都在採用來自寧德時代的電池。
這個影片固然有秀肌肉的成分，但如果結合當前行業的現狀，更能察覺寧德時代這樣的世界級動力電池巨頭，也有不為人知的焦慮。
