文/王新喜
“一條街上，全是中國車。”有不少海外博主驚訝的發現，俄羅斯街頭的中國車，正在越來越多。
據瞭解，在俄羅斯偏遠地帶的一個過去無人問津的邊境口岸在過去一年爆火，原因在於這個小鎮成為中國汽車出口的“主幹道”——該口岸1個月出口的中國汽車量，超過之前20年總和。
根據新華社報道，中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，2023年中國汽車出口的高增速，有很大一部分原因在於俄羅斯市場的增量。2023年，有近80萬輛的出口量來自俄羅斯市場。
俄媒發文直言：“中國車企將不再給西方“重返”俄羅斯的機會。”
中國汽車為啥在俄羅斯屠榜？
在過去很長時間，俄羅斯汽車市場可以說是日系車，韓系車，德系車的天下，只有俄系車拉達苦苦支撐俄羅斯本土的汽車消費市場。
2021年俄羅斯汽車銷量前十大的汽車品牌中，俄羅斯本土汽車品牌拉達排在首位，銷量超過35萬，而韓國的和現代汽車銷量位列第二和第三，剩下7個汽車品牌銷量都來自德系車和日系車，比如豐田，大眾，雷諾，日產，斯柯達，寶馬等。
但是在2022年區域性地緣衝突之後，美國聯合北約國家制裁俄羅斯，限制俄羅斯的能源出口貿易，而歐美日韓的汽車品牌也都紛紛退出俄羅斯市場。
俄羅斯汽車行業迎來了滅頂之災：供應鏈斷裂、工廠停產，2022年5月新車銷量同比暴跌83.5％。當年5月，法國集團“提桶跑路”，日產也是1歐元大甩賣，把所有股權甩給莫斯科政府。
而市場空出來之後，中國品牌迅速填補。2022年11月，中國品牌在俄羅斯車市總銷量達16138輛，長城哈弗、奇瑞、吉利等中國品牌大受追捧，市佔率從9.6％飆升到33.4％，創歷史新高。
俄羅斯汽車市場原有的60個品牌，只剩下14個：除了俄羅斯民族品牌拉達（Lada）、嘎斯（GAZ）、瓦滋（UAZ）外，剩下11個全是中國品牌。
而韓國、日本、歐洲的品牌汽車份額都已降至4%左右，美國品牌汽車的份額更是僅為1%。
為什麼軍事工業很強大的俄羅斯，汽車工業卻不怎麼行？
其實，俄羅斯本土汽車工業的一個關鍵短板在於，供應鏈的缺失。俄羅斯的汽車零部件供應鏈體系高度依賴海外市場，只有35%左右是本土生產。
這背後源於，俄羅斯與中國不同，俄羅斯繼承了蘇聯的工業體系，蘇聯在50年代~70年代工業體系很強，但在第三次科技革命時代，機器人生產線，資訊化，數控時代已經落伍，無法再形成體系化的產業鏈。俄羅斯汽車工業繼承了蘇聯汽車工業的舊毛病，但沒有發展出蘇聯汽車工業的完整供應鏈。
這就導致一個很嚴重的情況——俄羅斯在與西方劍拔弩張的同時，卻還需要大量依賴西方的產品——其近70%的汽車零部件都依賴進口。
於是，在2022年俄烏之爭打響後，歐美相關的汽車零部件供應商比如博世等，也對俄羅斯汽車零部件斷供，並且把汽車生產線也搬離了俄羅斯，導致俄羅斯汽車晶片等零部件短缺，俄羅斯汽車工業陷入麻煩——大量主機廠缺少零部件，無法正常生產。
俄方甚至一度宣佈，允許不帶安全氣囊、不符合排放標準的汽車進行銷售。中國汽車在俄羅斯的快速增長是由於市場上的汽車短缺以及俄羅斯汽車工廠無法滿足現有需求而導致的。
在莫斯科的計程車市場，2021年佔據首位的是韓國現代，中國品牌車企幾乎沒有任何份額。僅僅2年過後的2023年，中國的奇瑞、吉利、哈弗、江淮等就躋身前十，其中奇瑞更是取代起亞成為莫斯科計程車的第一大外國品牌。
韓媒痛心疾呼：“現代汽車收拾行李，俄羅斯市場讓給中國。”
此外是俄羅斯修改政策允許“平行進口”的策略來應對 “不友好國家”對俄實施的制裁。俄媒資料顯示，2023年“平行進口”商品佔俄進口總額的12%~15%。
中國部分車企也吃到了平行進口的紅利，比如沒進入俄羅斯的極氪001、理想等都在俄羅斯大火，2023年12月只靠平行進口理想就進入了俄羅斯銷量前10，這些平行進口的車連俄羅斯版的車機都沒有，都是平行進口商刷車機，負責售後，售價也很貴。
在過去，俄羅斯與中國一樣，都選擇藉助外資車來推動本土汽車產業發展，但是不同之處在於俄羅斯選擇了獨資的模式，放任外資車企打壓本土車企，也沒有進口車關稅來保護本土汽車品牌，結果失去了市場，卻沒換來俄羅斯汽車產業技術的迭代升級。
中國選擇了合資的模式，用龐大的汽車消費市場，來倒逼國產汽車品牌發展，並且成功打造了汽車產業鏈體系，擁有了比歐美日韓更加完整的汽車整車製造體系，特斯拉汽車量產也需要依賴中國的汽車工業和整車製造體系，而中國的汽車市場也足夠大，可以包容不同汽車品牌，也給了國產汽車慢慢發展的空間，不會被外資車完全擠壓掉。
而俄羅斯的這種藉助外資發展獨資的模式也導致其本土供應鏈缺失的短板遲遲沒有得到解決。
供應鏈缺失導致飽受西方限制的滋味，這種滋味我們也嘗過。成本3千萬的盾構機，我們溢價十餘倍進口回來，卻因為缺乏技術只能悶聲吃了這個啞巴虧。比如在晶片產業，高階光刻機裝置依然受制於荷蘭ASML。
吃一塹，長一智。在汽車市場，中國車企開始意識到核心技術自主研發的重要性，無論是油車還是新能源，都有完整的供應鏈體系，從三電技術到智慧座艙、鐳射雷達、自動駕駛等技術掌握在自己手裡，系統和零部件的整合化程度不斷提升，模組化和平臺化的趨勢凸顯，發展好自己手裡的供應鏈才是“最安全的堡壘”。
中國汽車火爆俄羅斯市場背後
總的來說，俄羅斯在西方供給熄火之後，對中國汽車的依賴增長，中國汽車在俄市場的銷售火爆還得益於中俄兩國經濟的不斷增長以及雙邊貿易關係的加強。
據瞭解，現在俄羅斯當地交警都在統一學習中國汽車的外觀和特徵。隨著中國汽車逐漸佔據俄羅斯近半市場，當地交警們學會辨認中國品牌就成了一門必要課程。
總結可知，中國汽車能在俄羅斯取得巨大成功，事實上是一場供應鏈的“降維填補”——因為中國最不缺的，就是工業產能。
俄羅斯汽車市場，在空前的制裁封鎖後，遇到了成熟的中國汽車供應鏈，恰恰填補了俄羅斯的市場空缺。中國企業也因此在俄羅斯市場上“站穩腳跟”。
俄羅斯市場只是中國汽車的出口量劇增的一個縮影。據中國汽車協會公開資料，2023年上半年，我國汽車出口量同比增長76.9%，汽車出口總量首次超過日本，躍居世界第一。
隨著國內高階製造業水平不斷攀升，越來越智慧、高效，整車製造行不斷升級，中國汽車的出口量有望進一步提升。據俄Autostat預測，2024年將有30~45款中國品牌新車型在俄羅斯汽車市場上市，預計將銷售約120萬輛新車，佔據當地80%的市場份額。
但俄羅斯市場是一個特殊的市場，中國品牌在俄羅斯的成功還不能說明中國新能源出海的成功，中國汽車在俄羅斯佔據的還是以計程車、租車公司等為主的商用領域，且以燃油車為主。
從俄羅斯市場來看，一方面是今後透過“平行進口”方式進入俄市場的空間肯定只會越來越小，此前俄海關已採取行動，打擊從吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞等低報價格進口車輛的非法的貿易活動。
其次，西方車企重返俄羅斯或是時間問題，此前，日產、雷諾等車企一邊以“1元轉讓”其在俄羅斯經營多年的工廠，一邊又在轉售條款中標明，未來一定期限內，可以回購自己的資產。俄羅斯不缺石油，油價便宜，油車是主流。一旦海外油車巨頭重新殺回來，中國車企是否還能維持原有的競爭力與市場份額還要打一個問號。
對於中國車企來說，在海外市場發展，油車與新能源或要兩手抓，發展新能源的同時，不宜把油車直接廢掉，而是要補齊油車的技術與品牌短板，藉助俄羅斯站穩腳跟的經驗，把自己的供應鏈能力複製並打入更多海外市場，與豐田日產、大眾與BBA競爭，這對於中國新能源車企來說，依然任重道遠。
