【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
對C919來說，2022年的關鍵詞是取證，2023年的關鍵詞是首航，而2024年的關鍵詞無疑是全面投入使用。
2024年初民航工作會議上明確提出，今年民航將做好C919、ARJ21證後管理，做好C919、ARJ21改型最佳化適航審查，推動國產民機效能持續提升；做好CJ-1000A、AG600等國家重點型號審定，推進C919飛機EASA（歐洲航空安全域性）認可審查，推動國產民機走出國門。
這些除了AG600M水上飛機外，無不與C919密切相關，也證明了2024年又將是一個C919之年。
第四架C919與第二條航線
1月2日，在2024年的第一個工作日，第四架東航C919（B-919E）機從上海浦東機場調機飛到上海虹橋機場，正式進入東航C919機隊佇列。雖說是2024年才調機到虹橋進入東航機隊，但919E機在2023年12月底就完成了交付儀式，只是由於天氣原因無法調機飛往虹橋。也因此，嚴格來說東航是在2023年接收了3架C919。
作為擁有目前國內第一個也是最大的C919機隊，東航肩負著探索C919執行經驗的任務。透過不斷使用C919執飛航線，摸索C919的使用規律並在使用中發現問題、反饋問題，協助商飛解決問題是先鋒使用者必然的責任。因此，進行C919商業化執行的實驗性探索，是東航C919機隊的主要任務，盈利反而是次要的。
從5月28日C919首航開始算，目前東航已經執行C919有半年之久，在1月9日之前都是集中在上海—成都往返航線上。如果我們仔細查閱東航C919的飛行記錄，會發現早期東航C919只執行兩段航班，日飛行小時約5小時左右。進入2024年之後，從原本的飛兩段上海—成都往返航班變成了飛三段，也即上海—成都—上海，或者成都—上海—成都，日飛行小時數也上升到了約7.5個小時。
這種增加是在前期半年執行的基礎上摸清了C919的“脾氣”，使用越來越大膽、越來越貼近實際飛機運用的一種體現。而半年來承運8.2萬人次的成績，也代表著約有8萬人已經乘坐C919飛上過藍天了。
進入2024年之後，C919開始了每天三段航班飛行的狀態
1月9日，東航C919又新增了一條航線，也即上海虹橋—北京大興機場。C919的第二條航線選擇京滬航線，也屬於意料之中的事。京滬航線不僅僅是最熱門的航線，在政治上也有著相當的象徵意義。在半年的上海—成都航線掌握了C919的執行能力並培養出充足的機組之後，用C919來飛這一航線無疑極具象徵意義，也代表著C919的航線網路開始拓展。
正執行MU5137航班從上海虹橋起飛飛往北京大興機場的東航C919（B-919D）
有一位軍迷朋友在得知新開了京滬航線後，恰好要去北京出差，就專門定了C919的票。這位軍迷朋友已經不是第一次乘坐C919了，在6月C919剛剛投入執行時，他就特地乘坐C919去成都體驗了一番。而當二次打卡C919之後，在遠機位下飛機之際，恰巧三架停場的C919整整齊齊地停在一起。沒有特殊保障，也沒有特別待遇，就和其他空客與波音的飛機一樣普通地停在那兒，彷彿年復一年日復一日都是如此。
看著這一幕，軍迷朋友不由感慨道，現在的C919真是沒有一點特殊的感覺，彷彿很尋常的一架飛機。而這種往日的“網紅打卡點”如今變成“司空見慣”，正代表著C919越來越多、越飛越多，也越來越常見不再稀奇。
也就半年不到的時間，朋友已經兩度打卡C919了。這種人叫什麼，叫軍迷~
夜色中三架C919在相臨機位停場過夜
在此前的文章中我就提到過，C919初期必然是一個緩慢交付的狀態，一方面是因為產能需要爬坡，需要建設新的生產線，而另一方面也是要積累經驗，在早期就及時發現問題進行改進。畢竟數量只有十幾架時進行改裝的成本，可比數量到了上百架時再改裝時要低多了。
目前來看，C919的交付數量為2022年1架，2023年3架。2024年的交付數量肯定要超過2023年的數量，預計能達到年交付十幾架的水平。而在2024年接受C919的航司，也將不僅僅是東航這個先鋒使用者了。早在2023年國航以及海航系就公佈了購買C919，在2024年內C919也會交付給這兩家開始使用。而南航雖然並沒有公佈訂單，但並不代表不購買C919，畢竟在2022年11月C919就和國內多家航空租賃公司簽下了總計300架的訂單，而航空租賃也是常見的飛機採購模式。
這代表著C919的執行航司從1家上升到4家（或者3家），在更大的範圍進行商業執行，成為各大航司C919機隊的種子。
C919走出國門之路
在民航工作會議中重，點強調了2024年要推動C919的EASA認可審查合作，讓C919走出國門。
對C919來說，最為重要的兩個國外適航審定中，FAA（美國聯邦航空局）已經屬於基本放棄的狀態，轉為重點攻關EASA。對這一結果也屬於意料之中的事，畢竟中美地緣政治關係的現狀擺在那兒，想要拿FAA的適航證多少屬於自討沒趣。而由於近幾年來中歐航空領域的合作高度密切，將國際認證的重點放在EASA上也是非常合理的。當然還是有很多人會問，如果既沒有FAA又沒有EASA的適航認證，我們的C919豈不是隻能在國內飛了？
需要指出的是，根據《國際民用航空組織（ICAO）公約》（通稱為《芝加哥公約》）的規定，適航證由航空器登記國頒發或核准，且航空器登記國是唯一的。因此，在未來，一架C919在哪國註冊，就應由該國民航主管當局來頒發/核准適航證。根據ICAO《公約》，只要航空器登記國頒發/核准適航證時，所依據的要求高於或等效於ICAO制定的最低標準（載於ICAO《公約》附件8 航空器適航），其他締約國均應承認其有效。
C919飛機是按照CCAR-25《運輸類飛機適航標準》來進行審定的、完全滿足ICAO附件8制定的最低標準。因此，CAAC給C919頒發的是標準類適航證，可以用於國際航行、並將自動被ICAO其他締約國承認有效。也就是說現在如果東航用C919飛一個上海往返東京的航線，那在國際法規上也是毫無問題的。
那麼國際認證又圖個啥呢？在他國註冊飛機，需要獲得該國的適航認可，也就是VTC。通常來說為了簡化適航流程，如果兩國之間有飛機適航互認協議的話，飛機制造商只要向目標國申請VTC並且獲批了後，就相當於在該國取得了TC（型號合格證）也即廣義上的適航證。而在獲得該國的VTC之後才能在該國註冊飛機，換而言之該國的航司才能購買C919。
但需要指出的是，FAA和EASA的適航認可範圍僅限於美國與歐洲，只不過世界其他國家往往將FAA和EASA的適航認可作為一個風向標。這是因為飛機的適航審定本質上是一場監管機構對飛機的考試，考官要有足夠的實力才能確認考生是否合格，而世界上絕大部分國家的民航監管機構並不具備這種能力。也因此，對一些不具備適航審定能力的小國而言，最簡單的辦法就是認可權威機構的適航審批——FAA（美國）和EASA（歐洲）都說這飛機適航了，那這飛機絕對沒問題。
當然這事並不是絕對的，如果對方國家認可，那麼沒有FAA和EASA的適航證，也依然可以獲得該國的適航許可。其中最典型的例子就是印尼了。作為與我國民航局關係良好的國家，印尼民航局在新舟60尚未獲得FAA或EASA適航許可的情況下，就批准了新舟60和ARJ21在印尼的TC，認可中國民航局的適航審定了。
因此我們可以這麼說，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，那麼哪怕沒有FAA或EASA的適航證，C919依然可以獲得該國的適航認可，出海並在該國執行航班飛行——當然再強調一遍，這一切的基礎就是打鐵還需自身硬。
話雖如此，但取得FAA或EASA的適航審批，依然是C919專案極為關鍵的一環，因為這兩者有著世界範圍內最高的認同度，是現階段我們必須得承認的。不過這並不代表我們需要同時取得FAA和EASA的適航審批，而是隻要獲得其中一個就能達成主要目標了，畢竟EASA的牌子和FAA一樣硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。
至於誰將成為C919出海的第一站，基於過往經驗以及現在的航空合作力度，印尼很顯然會是第一個。
當然對C919來說，走出國門並不是最重要的事，儘快完成關鍵系統自主可控、避免被卡脖子才是最為重要的。雖然C919目前公認達到了60%的國產化率，但最為關鍵的動力系統依然依賴於CFM的leap1C發動機。目前C919的國產發動機CJ100A雖然已經被目擊到上了飛行臺進行測試，但我們得清醒地認識到，發動機上飛行臺測試到發動機定型依然有著相當一段距離，到獲得適航許可又有著更長的距離。
而且C919作為一個民用飛機，其使用的民用大涵道比發動機與軍用發動機有著截然不同的指標與要求，不能將這兩者簡單的畫上等號。不說別的，光是民用航空發動機的適航審定，就是個從局方到航發都極為陌生的未知領域，是需要大量探索的。而這些因素也決定著不能盲目樂觀，短時間內可能還看不到國產自主民航發動機裝上C919進行使用。畢竟我們沒北面鄰居那麼“藝高人膽大”（也可稱之為“蠻幹硬上”），這些都需要腳踏實地一步一個腳印的推進，不然客觀規律自然會給人教訓。
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