2024年2月17日，一架中國東航（600115.SH）塗裝的C919國產大飛機直飛4200公里後，抵達新加坡樟宜國際機場，其將於另外一架C919及三架ARJ21一起參加於2月20日至25日舉辦的新加坡航空展。這也是國產大飛機首次飛出國門。 截至目前，C919在手訂單數量已經超過1200架，對應總價約9000億元，並且，在全球萬億級別的市場面前，這一數字有望繼續攀升。 南都記者注意到，從1999年開始為空客製造飛機機翼元件，到成功引入空客A320系列飛機全球四大總裝線之一，再到為空客、波音生產製造眾多重要零部件，由此催生孵化出的一大批本土航空產業鏈公司，已經成為C919成功問世並不斷髮展的關鍵力量。
C919首次亮相新加坡航展。 新華社發 （鄧智煒攝）
訂單超1200架，市場容量萬億級別
我國商用大飛機的發展歷程至少可以追溯至1970年，彼時啟動的“運十”，早在1980年便完成了首飛，後因種種原因下馬。此後又經歷了“MD90”“AE100”等專案的失敗，直至2007年C919立項，新的篇章開啟。
C919大型客機是我國首次按照國際通行適航標準自行研製、具有自主智慧財產權的噴氣式幹線客機，座級158至192座，航程4075至5555公里。該型飛機2017年5月成功首飛，2022年9月29日取得型號合格證(TC)，同年12月9日交付首架機。
全球民航飛機市場廣闊。《中國商飛公司市場預測年報(2022-2041)》顯示，2022至2041年全球將接收單通道客機30367架，單通道客機市場3.64萬億美元。摺合人民幣約25.86億元，年均1.29萬億。其中中國將接收單通道客機6288架 ，對應5.32萬億元人民幣，年均2659億元。
中郵證券研報分析，與空客A320 、737等競品機型相比，作為後起之秀的C919存在一定後發優勢，如C919大範圍使用第三代鋁鋰合金、複合材料和鈦合金，三類材料機體結構重量佔比分別為7.4%、11.5%和9.3%，起到良好的減重效果，具有更好的節能減排優勢，比同類飛機的油耗少12%-15%。
圖源中郵證券相關研報
從上圖可以看到，C919有著與競品機型相近的載客量，售價則便宜約20%至30%，當然，其航程稍短。
再加上波音B737MAX機型近年事故較多， 各航司採購慎重，C919在手訂單數量快速增長，目前已經超過1200架，總價約為9000億元。
就在2月20日新加坡航展開幕當天，西藏航空與中國商飛簽署了40架C919高原型和10架ARJ21高原型飛機訂單。C919的採購方以國內航司和租賃公司為主，如去年九月，東航向商飛增購100架，2015年至今，浦銀租賃、中信金融租賃、中核建租賃、航空工業租賃、華寶租賃、農銀租賃、光大金融租等分別訂購了20至40架不等的C919飛機。
除此之外，德國普仁航空、泰國都市航空、汶萊騏驥航空等國外航司同樣已向商飛伸出橄欖枝，訂購了C919。
國產化率超50%，超30家上市公司參與分工
發展大飛機有多重意義，其中之一是較強的產業帶動效應。
廣發證券相關研報顯示，據中國民航大學航空經濟研究所測算，如果按民機壽命週期10年計算，大飛機給中國帶來經濟增加值貢獻比為 1:86，就業貢獻比為1:9.6。以當下大飛機投入產出比1:80計算，在維持目前C919國產化率不變的情況下，國產大飛機有望為產業鏈企業帶來萬億元量級的市場規模。而隨著國產化率的提高，將帶動產業鏈供應鏈再上新臺階，為中國航空工業注入新的發展動力。
結合C919副總設計師周貴榮說法及中國商飛資料，C919國產化率約在50%至60%。南都記者不完全統計，至少有38家上市公司業務與C919產業鏈相關。
製圖：南都記者 繆凌雲
如中航西飛（000768.SZ）是C919最大的機體結構製造商，承擔機身、機翼等關鍵核心部件研製工作；四川九洲（000801.SZ）承擔了C919客艙廣播內話子系統及飛行指揮車的研製任務；江航裝備（688586.SH）開展了C919氧氣系統和惰性化防護系統的研製配套；航天環宇（688523.SH）承擔了C919複合材料水平尾翼、垂直尾翼、後機身等部件成型工藝裝備及半自動化生產線研製……
值得一提的是，C919的產能尚處在加速爬坡的初始階段，目前僅有4架完成交付。而在2023年初中國商用飛機有限責任公司黨委常委、副總經理張玉金表示，預計C919在5年內年產能規劃將達到150架；不久後，中國商用飛機有限責任公司副總經理魏應彪同樣表示，未來C919也將很快達到年產30至50架能力。
為了消化訂單，上述不少C919產業鏈公司近年積極進行產能擴充。
2023年1月，中復神鷹(688295.SH)公告擬投資59.6億元建設年產3萬噸高效能碳纖維專案，專案建設期為2023年4月至2026年8月；2023年10月，中航重機（600765.SH）董事會決議透過子公司安大投資3.8億元用於航空鍛造產品生產能力提升建設專案的議案，預計新增工藝裝置44臺（套），進一步擴充產能強化航空鍛造主業能力；2024年1月30日，潤貝航科（001316.SZ）成功摘得浙江省杭州市餘杭區瓶窯新城夢航智谷A-03地塊，面積18.4畝，主要用於建設募投專案“先進航空複合材料研發中心及生產基地專案”。
C919產能的快速釋放，很可能推動產業鏈上市公司業績走高。浙商證券預計，新材料（原材料）相關上市公司2023年至2025年淨利潤平均增速預計為38%、24%、22%；零部件相關公司預計為31%/29%/26%；機體制造、機載系統上市公司三年淨利潤平均增速預計為43%/26%/23%。
東方航空公司C919客機客艙內部。 新華社照片
C919客機駕駛艙內部。 新華社照片
競爭與合作，商飛與空客、波音共用多個供應商
中國商飛於2008年在上海成立，同一年，在北方城市天津，空中客車（天津）總裝公司（下稱“空客天津”）問世。
有意思的是，作為世界兩大航空巨頭，空客在中國的本土化程度要高上許多。
16年前誕生的空客天津主要負責空客飛機的總裝業務，其擁有空客A320系列飛機全球四大總裝線之一，同時是空客在歐洲以外的首條民用飛機總裝線。成立至今，空客天津已累計交付超600餘架次A320系列飛機。且在2016年，全球首架A320neo交付的同年，空客天津就開始承接該新型飛機的總裝任務。
不僅僅是A320，空客還將旗下眾多重要機型的總裝能力，都複製到了中國境內。2017年9月，首架國內組裝的空客A330客機在天津總裝下線；2021年7月，空客天津交付了首架A350飛機；2023年3月，在位於天津的空客A320系列飛機亞洲總裝線，首架在我國完成總裝的空客A321飛機正式交付給航空公司；在山東青島，有著空客EC135直升機的總裝線；包括空客旗下王牌機型A380，也曾傳出在天津總裝的訊息，只是隨著該專案的停產不了了之。
空客帶到中國的，還有部分零部件生產線及生產技術。
早在1999年，空客就與中航西飛在飛機機翼製造環節達成合作。2009年開始，中航西飛基本掌握了A320所有零部件的製造、總裝及最終測試技術，並完成了全流程本土化生產。
與此同時，空客和中航工業等企業合資成立了哈爾濱哈飛空客複合材料製造中心有限公司（下稱“哈飛空客”），“中國民航網”資訊顯示，哈飛空客承擔了空客A320方向舵蒙皮100%的製造份額和80%的裝配份額，併成為空客A350XWB機腹整流罩、方向舵、升降舵和19段機身勤務艙門的全球獨家供應商。
此外，愛樂達（300696.SZ）透過法國賽峰集團轉包生產空客A320機型零部件；南山鋁業（600219.SH）為空中客車提供著飛機機身、結構件及蒙皮的鋁合金板材；通達股份（002560.SZ）亦透過多種渠道為空客等機型提供產品和服務。
從第二部分可以看到，這些企業同樣是C919的重要供應商。
波音也與國內航空產業鏈企業存在合作，只是腳步要落後一些。如2018年7月11日，中國商飛和波音共同投資組建的舟山波音完工中心有限公司正式進入常態化運營階段，主要負責安裝交付給中國航空公司客戶的737MAX飛機的內飾與噴漆塗裝，並於12月15日交付首架飛機給國航。
採寫：南都記者 繆凌雲 發自上海
