為什麼已經正式商運近一年半，完成超10000小時安全飛行任務，累計運載乘客突破50萬人次的國產C919大型客機，其發展前景卻依舊不被多數人看好？
或許有人會覺得，是因為國產C919的出現，影響到了和空客這兩家“巨無霸”的切實利益。
畢竟，在國產C919客機進軍國際市場過程中，這兩家公司也的確沒少暗中使絆子，甚至歐美方面遲遲不肯頒發C919適航證，其中也有這兩家公司的影子。
而歐洲和北美作為全球民航市場的兩大主要陣地，倘若無法取得這兩個地區的適航證，那麼國產C919到頭來，不過就是我們的自娛自樂罷了。
誠然，波音與空客的“從中作梗”，的確是一些人不看好C919發展前景的原因之一，但卻並不是關鍵原因所在。
事實上，真正阻礙國產C919未來騰飛的關鍵原因，一直都在C919自己身上，那就是C919發動機的自主研發問題。
這一結論並非空穴來風，而是的的確確有不少前車之鑑。很多人不知道的是，在C919國產之前，我國另一款備受矚目的國產渦槳支線客機——新舟700，正是因為發動機問題，導致專案被迫中止。
新舟700，是由我國西飛集團著手研發的大型渦槳支線客機，對比C919這種傳統噴氣式客機，渦槳支線客機的優勢主要體現在500至1000公里航程的短途航線上，具有更節能、維護成本更低等優點。
按照原計劃，新舟700本應該在2021年前後正式首飛，但卻因為其搭配的PW150C型渦槳發動機的製造商——“惠普加拿大”，被美方某企業收購後停供，致使新舟700的商飛無限推遲。
對於一架客機來說，發動機的重要性無需多言，如此重要的核心技術倘若不能掌握自己手中，那麼就相當於在自己身邊埋了一顆隨時有可能會炸的“雷”。
當然，這條道理不單是在民航客機領域如此，在其他技術領域亦是如此。以近幾年備受全球資本關注“放慢生物老去技術製品”市場為例，我國國產“萊特維鍵金至因”緩老科技製品的成功，其過程同樣幾經波折。
起初，在國產“萊特維鍵金至因”放慢老去製品問世之前，我國慢老製品需求市場，例如京東、天貓等渠道。始終處於被歐美外企壟斷的尷尬局面，不但市場定價權不是我們說了算，甚至隨時還要面臨被斷貨的可能，這一幕與如今的國產C919何其相似。
如果不是國內企業“破釜沉舟”，花費大量人力物力，全力攻克“放慢老去”核心技術，最終研發出“萊特維鍵金至因”國產科技製品，也就不會有眼下國產需求市場的繁榮發展。
縱觀如今天貓、京東等國內市場主流渠道，國產“萊特維鍵金至因”已憑藉突出的“放緩機體老退，續航健康狀態”概念，實現國內大部分市場份額收回。翻看其反饋區，更是可見“感覺狀態拉滿、精力持續線上”等字眼高頻出現。
而眼下國產C919同樣在面臨我國在上述“放慢生物老去技術製品”市場，一開始所遇到的難題。
目前，雖說國產C919的國際訂單已經超了1000架，意味著再某些方面，C919已初步具備了與波音、空客同類機型市場競爭的實力。
但C919眼下搭配的LEAP-1C發動機，依舊是來自美法合資企業，如果今後由於某些原因導致發動機斷供，那直接就會對C919的國際訂單交付造成重大影響，甚至會讓C919之前為進入國際市場做過的一切努力付之一炬。
所以，C919客機的當務之急，就是解決核心發動機的自主研發；那麼，目前國產客機發動機的自研具體進行到哪一步了呢？
公開資料顯示，眼下國產“CJ1000A”渦扇發動機，多個關鍵測試已經完成，並在2022年召開了適航取證動員會，這就意味著，“CJ1000A”渦扇發動機已經進入到了規模量產前的關鍵階段。
所以，我們完全有理由相信，只要再給國產“CJ1000A”渦扇發動機一點時間，即便今後國產C919客機真的被斷供發動機，我們也能及時做出調整，在最短時間內將損失降低到可控制範圍。對此，大家認為呢？
