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2022年底，中國交付了首架C919國產大客機，從此踏上了成為航空產業強國的第一步。兩年過去，C919客機已經在全球範圍內攬獲1300多架總訂單，C909支線飛機也完成了157架的累計交付量。毫無疑問，中國已然躋身世界航空客機強國行列。
中國航空的卓越發展自然令人欣喜，可鮮為人知的是，早在45年前的1980年，國產大飛機的先行者運10就從跑道上騰空而起，完成了國產客機的首飛測試。但本次測試後，運10專案便被匆匆下馬，就此湮滅在歷史長河之中。
有人說運10專案的終止是國產航空界的一大敗筆，直接導致國產客機的崛起延後了50年。也有人說，我們是在自毀長城，將全球民航領域的蛋糕拱手讓人。可運10專案當年為何要停止？又對未來產生了怎樣的影響？
運10專案始末
上世紀六十年代，美國在航天航空領域投入重資，力求在民航客機領域取得關鍵突破。1968年，美國順利推出全球首款可以直接飛越太平洋的大型客機747，一時之間可謂震驚全球。次年，美國政府官宣阿波羅航天計劃，將宇航員成功送上了月球。全球各國都可以接收到阿波羅登月的電視實況轉播，唯有中國和阿爾巴尼亞除外，這無疑是一種公然挑釁。
六七十年代，中國軍事界呈噴湧式發展，核潛艇、原子彈、氫彈先後問世，但唯獨缺乏遠端轟炸機以及空中加油機的遠端投送能力。毛主席高瞻遠矚，清楚意識到中國必須開展大型客機以及大型運輸機的自研。1970年毛主席視察上海工作時突然提到：“上海工業基礎如此強大，完全可以嘗試搞一搞飛機嘛。”
上海市委聽到毛主席講話，立刻雷厲風行的展開了相關行動。同年7月國務院航空工業小組便向中央提交了《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》報告，並得到了周恩來總理的批准同意。經國務院確認，同意上海研製“運十”飛機，專案定名為708工程。因此運10飛機的起源，是在毛主席提議、周總理批准的背景之下誕生的。
雖然運十成功立項了，但當時的中國工業基礎並不完善，技術水平對標美國也十分落後，想要成功研製出一款大型飛機可以說是困難重重，核心的材料、加工裝置都有待解決。
在大家一籌莫展之際，1971年一架巴基斯坦民航波音707客機在新疆地區著陸時衝出跑道受損嚴重。上海飛機場瞅準時機，立刻想上級提議爭取到這架飛機。最終經過國家層面交涉，這架波音707正式劃給上海，運十研製工程就此拉開序幕。
1976年我國第一架運十飛機出廠，運往陝西省開展全機破壞實驗。1980年第二架運十在上海首飛成功，根據《上海航空工業志》記載，這款運10飛機是裝備4臺美制JT3D-7發動機進行試飛的。後來我國還仿照該發動機研製出了國產渦扇—8，遺憾的是渦扇8最終未能安裝在運10上，而是雙雙一起下馬。
從1980年，運10便開始在北京、合肥、哈爾濱等多地進行各類科研試飛。短短4年間，一共飛行了107架次，155個小時，最大速度每小時930千米，最遠航程3600千米，最大起飛重量110噸。並且還做到了飛機本體原材料百分百國產化，機載附件95%國產化。這對於上世紀八十年代的中國而言，無疑是一項偉大的成就。
運10飛機第二架試飛成功後，由於經費不足原因，研製工作始終難以繼續開展。當時我國第三架運10的總工作量甚至已經完成了2/3，在此時選擇停手無疑會造成巨大工業損失。全廠7000多人都在翹首以盼等待上級資金，但隨著時間的推移，國家劃撥資金卻遲遲難以到位。
1980年上飛廠迫於無奈，直接越級向國家領導人奏寫報告，詳細反映了運10飛機所取得的的耀眼成績，還再三強調了大型飛機研製對國家經濟、國防建設的重要性，但最終卻不了了之。1981年運10在北京進行了二次飛行，全程精彩無比，得到了空軍、海軍的高度讚揚，但有關研發資金費用的報告卻遲遲未能得到審批。
最終運十因資金緊缺被迫下馬，可問題是當時我們難道連一架飛機的研發資金都供應不了嗎？這顯然是有違常識的，問題究竟出在哪裡？
下馬的真相
運10飛機下馬的真正原因當然不是資金不足，而是政策所致，這就不得不提到的那上世紀七八十年代的“麥道82專案”。
中國改革開放初期，與美西方展開了大量合作，引進麥道82型民航客機生產線便是其中一項。因為當時我國極為推崇“市場換技術”的發展方向，所以運10與麥道82型客機生產線實則是一道單選題。1984年上海飛機研究所219名高階工程師聯名上書，呼籲請不要取消運10專案研究，更不要花鉅額外匯組裝麥道82生產線，發展民航工業才是國家頭等大事。
但1985年上海航空工業與美國麥道公司還是簽署了協議，正式引進了麥道82型客機的生產線。次年運10專案便被全面叫停，屬於國產客機的時代也短暫的落下了帷幕。
歷史證明，這是一個極其錯誤的抉擇。因為麥道82生產線進入中國後，波音便收購了麥道公司，並對麥道產業及資產進行了清查。
1986年中國完成了首架麥道82客機的總裝，1987年實現了首飛，並取得了美方適航證。但隨著1996年麥道被收購，中國的麥道82專案也很快被剝離。在9年間，我國累計生產了27架麥道82，並未從中得到任何技術，也沒有搭建起任何產業鏈，可謂虧得血本無歸。
運10的下馬失敗為我國帶來了三大慘重損失，第一是使我國喪失了發展民航客機的最好時期。在運十研製過程中，全國工程師上下一心眾志成城，在短短數年便推出了國產客機，併成功試飛上天。但運十下馬後，我國二十年內再無大型客機專案上馬，國外對相關智慧財產權的保護力度也在逐年加大。
第二是基礎工業蒙受巨大損失，我國一批重點企業在研製過程中，經過艱苦卓越的努力攻克了諸多難題，讓國產航空工業成功走上正軌。但伴隨著運十的夭折，航空工業的原材料、加工工業發展均陷入了停滯，大批企業面臨著停產甚至解散的困境。
第三是優秀人才的創傷，七十年代我國的優秀工程師們在中央政府的號召下，自發從五湖四海匯聚上海研究所，建立起了一直紀律強、技術高的研究隊伍。但他們的十年心血卻被完全辜負浪費，在引進麥道82生產線後，我國第三架運十淪為了麥道82客機的練習靶子，工人們在上面打磨好技術後，才能上手麥道82進行操作。甚至運十的四臺發動機，都被人趁火打劫強拆了去，這是對我國工程師們的一種侮辱。
直到近兩年，我國國民經濟和綜合國力飛速提高，運20、C919等國產飛機才應運而生。而45年前生不逢時的運十飛機，既是遺憾也是無奈，實在令人痛心惋惜。
