在全球汽車行業的風雲變幻中，空氣懸架技術曾是豪車的專屬標籤，象徵著汽車製造業中高精尖的技術領域。但隨著國產新能源車的崛起，這個曾經由外資巨頭壟斷的市場，正在發生翻天覆地的變化。中國，作為世界最大的新能源汽車市場，正在一步步打破這座技術壁壘的高牆。 故事的序幕可以追溯到幾年前，那時，空氣懸架還僅裝備於如賓士、奧迪、保時捷等高階車型之上，普通消費者望塵莫及。但隨著國產供應商的迅速崛起，這一局面正在被徹底改寫。短短几年間，孔輝科技、保隆科技等中國供應商，與本土車企緊密合作，透過一系列的技術創新和不懈努力，打破了外資長期以來對技術和市場的壟斷，並在市場份額中全面超越了國際一流供應商。 這並不是一個簡單的市場替代的故事，在這場“空懸革命”中，中國供應商們並非從外資手中簡單“奪走”市場，而是透過技術創新，開拓了全新的市場空間，把蛋糕做得更大。憑藉自主研發和市場敏銳度，中國供應商不僅改變了行業格局，還推動了全球空氣懸架市場的擴充套件，讓曾經專屬於豪車的配置，成為更多消費者觸手可及的選擇，實現了技術與市場的雙贏。
如何在一輛車上兼顧舒適性、操控性和透過性？在當下的汽車市場，“空氣懸架”就是版本答案。
1938年，美國的雪佛蘭汽車公司用一部9分鐘的廣告，生動地向消費者展示了懸架系統的重要作用。在影片裡，雪佛蘭從一個車輪開始，為其新增螺旋彈簧和減震器，展示瞭如何透過懸架系統緩解路面的顛簸，實現平穩舒適的駕駛體驗，被譽為汽車廣告史上的經典案例。
Over the Waves - Chevrolet Suspension(1938)
如果我們將螺旋彈簧換成“空氣”，就得到了“空氣懸架”系統。
現代乘用車的空氣懸架系統，通常由空氣彈簧、儲氣罐、空氣壓縮機、電控減震器及多種感測器和控制器組成。當車輛遇到顛簸或低速行駛時，空氣懸架可以提高底盤，使減震器阻尼變軟，提升透過性與舒適性；在高速行駛時，底盤會降低，減震器阻尼變硬，增強車輛穩定性。此外，空氣懸架還能在車輛過彎時，透過硬化懸架減少側傾，提升操控性。
再進一步，空氣懸架還能根據感測器資料、路況及駕駛模式隨時調整，確保車輛在各種條件下保持平穩與舒適，這一特性讓它被一些車企稱為“魔毯”。
裝備“魔毯”的賓士S，過顛簸路段時輪跳而車身不動
五六年前，空氣懸架還是賓士S、奧迪A8、保時捷Panamera等近百萬豪車的專屬配置。而如今，在國產新能源市場，30萬左右的車型如果不配備空氣懸架，消費者很可能會質疑其誠意。今年3月釋出的小米SU7，以29.99萬元的售價配備空氣懸架；6月份釋出的深藍G318，19.99萬就能買到一輛兩驅帶空懸的中大型SUV。
這一變化的背後，是國產空氣懸架供應商的迅速崛起。在短短几年間，它們取代了外資供應商，成為市場主力。據蓋世汽車的資料，2024年1月至4月，國內空氣懸架市場中，國產供應商的市場份額已經超過80%。而在2020年，這一數字還是零。
2024年1-4月空氣懸架裝機量排行蓋世汽車
空懸迅速在國內普及，或許首先需要感謝的，是那些“保守”的外國供應商們。由於他們堅守高成本的運作方式，拱手為中國企業讓出了市場。
而有趣的是，中國空懸企業的崛起，並非簡單地搶走外企市場。隨著空懸成本下降，更多廉價車型開始用上這一百萬豪車的配置，既惠及了消費者，也讓市場空間急劇擴大，就連外企在中國的出貨量也水漲船高。
從無到有
2018年，東風汽車內部成立了h事業部，即後來的“嵐圖汽車”，定位於高階電動汽車市場。在開發其首款車型——嵐圖Free時，東風希望在其中搭載空氣懸架系統。
當時，大陸、威巴克和AMK三家外國供應商佔了全球80%的空懸市場份額，嵐圖嘗試與這些國際一流供應商合作，卻在談判過程中遇到挫折。嵐圖作為一個新品牌，外國供應商並不看好其銷量，而在汽車行業中，銷量是攤薄零部件開發成本的重要因素。同樣一個供應商，對於一個銷量差的車型給出的報價，往往比暢銷車型要高很多。
因此，這些外企雖沒有明確拒絕與嵐圖合作，但開出的價格令其難以接受。
無奈之下，嵐圖抱著試一試的心態，找到了浙江孔輝汽車科技。孔輝這個名字，來自郭孔輝院士，他是中國汽車工程領域的首位中國工程院院士。2007年，郭孔輝帶領30多名學生，在長春成立了孔輝汽車科技股份有限公司，做技術諮詢以及前瞻技術研究，也曾為一汽、東風等車企調教過底盤。為了更好地把研究成果產業化，郭孔輝之子郭川於2018年在湖州成立了浙江孔輝。
2019年6月，東風和浙江孔輝正式啟動了空懸專案。雖然孔輝此前也做過空懸相關的研究，但主要集中在學術層面，缺乏實際量產經驗，合作可謂一波三折。
孔輝為嵐圖開發空懸孔輝科技
據《晚點Latepost》的一篇文章報道，孔輝在為嵐圖製作第一批手工樣品時，空懸氣囊發生了爆炸。為此，孔輝的負責人帶領十多人，連夜趕到武漢解決問題，春節當天還在工作。但隨之而來的新冠疫情又導致專案延誤了近半年。
嵐圖Free計劃於2021年7月上市，但在同年5月，孔輝提供的空氣彈簧樣品又出現問題，其囊皮因工藝引數設定不當存在脫落風險。當時，嵐圖方面一度認為已經來不及調整，考慮過放棄使用空氣懸架，將孔輝列為高風險供應商。
然而，孔輝團隊再次體現出極快的響應速度，透過不懈努力，調整設計和生產工藝，最終在6月份成功實現了空氣懸架系統的量產交付，並完成了超過560萬次的耐久性測試，為嵐圖Free交付了國產的空氣懸架系統，填補了中國在此領域的技術空白。
2021年6月，孔輝實現了空氣懸架系統的量產交付孔輝科技
與孔輝有著相似經歷的，還有一家位於上海松江的零部件供應商——保隆科技。
不同於孔輝的“院士創業”背景，保隆最初是一家專注於生產氣門嘴的小型企業。氣門嘴是一種用於確保輪胎內部氣體不洩漏，並且能夠進行充氣和放氣的小型裝置。保隆在氣門嘴這一細分市場中逐漸成長為行業領導者，並將業務範圍拓展至汽車排氣管、胎壓監測（TPMS）模組、轎車車架管件等多個領域。
保隆科技的主要產品保隆科技
2012年，保隆決定進入空懸領域，從技術門檻相對較低的座椅空氣彈簧入手，逐步擴充套件到售後市場，提供售後空氣彈簧產品，之後進軍商用車領域，為卡車和大巴提供原廠空氣彈簧。
而最終讓保隆得以進入原廠空氣懸架市場的契機，來自於和蔚來的合作。
由於對外資供應商的種種不滿，在研發其第二代車型時，蔚來決定轉向國內尋找空懸供應商。憑藉在商用車空懸領域積累的研發和生產經驗，保隆贏得了蔚來的信任，成為其定點合作伙伴。
有保隆科技的員工回憶，2020年9月，保隆為蔚來提供的手工樣品在裝車測試過程中遭遇了空氣彈簧脫落的問題，這一事件迅速引起了蔚來的高度重視，並被上報至公司高層。
鑑於專案的緊迫性，保隆的技術團隊無法等到國慶節後才著手解決問題，立即開始了晝夜不停的分析和故障排查。一方面要求供應商提前準備好所需的材料，另一方面尋求外部協作廠家的幫助製造新的樣品。由於外協廠的技術人員不在現場，工廠老闆親自操作裝置進行加工，過程中頭部不慎受傷，但他僅用創可貼簡單包紮後就繼續工作。遺憾的是，首次嘗試製造的新樣品仍未能達到預期效果，再次出現了脫落現象。
工程師們並未氣餒，而是繼續深入研究，與國外供應商的樣品進行比對，逐項分析其結構特性和功能，最終鎖定了問題所在。透過兩組工程師輪流作業，連續工作超過48小時後，他們終於成功製備出符合標準的樣品，並通過了嚴格的測試。
保隆科技研發人員實車除錯現場保隆科技
最終，保隆科技生產的空氣懸架系統被成功搭載在了蔚來汽車2022年3月上市的首款量產的第二代車型——蔚來ET7上。
從黑盒到白盒
保隆與蔚來的合作不僅是一次技術上的突破，更重要的是，揭開了空氣懸架領域的“黑盒”。
讓我們回到最初蔚來決定與保隆合作的初衷，作為國內最早進入高階新能源車市場的車企之一，蔚來早在2017年，便與德國的大陸集團合作，為其首款量產車型——蔚來ES8配備了空氣懸架，把空懸的入門價格降至40-50萬元人民幣的區間，成了當時的一大賣點。
但蔚來早期的空懸系統卻有一個普遍問題，被許多車主調侃為“薛定諤的空懸”。因為系統的表現不夠穩定，不同軟體版本的更新常帶來顯著的體驗差異，甚至在同一版本更新中，不同車輛的懸架表現也會有所差異。常常有車主反映，未配備空氣懸架的車型，反而比有空懸的車型體驗更好，空懸反成了“負分項”。
為什麼會這樣？有蔚來內部人士透露，德國大陸提供的空氣懸架系統性能雖佳，但其內部原理卻被封裝為“黑盒”，主機廠無法定製開發，無法掌握其內部工作機制，也無法修改或最佳化演算法。
解釋一下，這裡的“黑盒”，是汽車產業的一個術語，意思是供應商提供完整的系統解決方案，主機廠拿到就能直接使用，但其技術細節和工作原理卻對主機廠不透明。
作為一箇中國的新興品牌，蔚來提出的需求常常得不到重視。每當蔚來希望對底盤進行改進時，都要提前半年與德國供應商溝通，再花1到2個月時間驗證，整個流程下來需要花8到9個月時間，並需額外支付昂貴的開發費用。
因為不想再受制於人，蔚來在開發第二代車型時改變了策略，將訂單拆分，一邊與保隆科技合作開發國產空氣彈簧，一邊自研底盤的ICC域控制器和控制軟體，自己做系統整合。據蔚來介紹，自研的底盤域控制器讓蔚來能夠自主調整空氣彈簧高度、減振器阻尼和電子駐車等功能，並透過軟體升級快速最佳化空懸細節，把開發週期從原來的八九個月，縮短至一個多月。
蔚來ICC底盤域控制器功能演示蔚來汽車
而更為關鍵的是，透過自研底盤核心元件，蔚來終於解開了外國供應商封閉的“黑盒”。
在此之前，為了改進初代車型的空懸體驗，蔚來曾多次向德國供應商提出開啟“黑盒”的請求，但均遭到了拒絕，對方質疑一個新興的中國電動車品牌是否有能力處理如此複雜的底盤技術。然而，透過自研底盤控制器，蔚來不僅解決了自身的問題，也贏得了德國供應商的重視，最終成功說服對方向蔚來開放了“黑盒”。蔚來數字體驗負責人許斐曾表示：“透過NT2.0平臺的底盤自研，我們終於弄清了一代平臺空氣懸架的問題。” 2020年4月30日，蔚來首次透過OTA（線上升級）向一代平臺的車主推送了底盤軟體更新，改善老車型的駕駛體驗，並在後續的升級中優化了空懸的體驗。
蔚來公佈為一代車型改善空懸的計劃蔚來汽車
在燃油車時代，“黑盒”是汽車行業十分普遍的交付模式，尤其是在空懸這種技術複雜的高階領域。供應商透過給主機廠提供一套封閉系統的“黑盒”，以最大化地獲取利潤，並從後續維護升級中持續攫取利潤。但隨著汽車產業向智慧化和電動化轉型，消費者對軟體功能的需求日益增長，自動駕駛也對車企提出了更高的要求，傳統的“黑盒”模式，已經越來越難以滿足需要，也不利於後續的迭代升級。
在採購時，中國車企通常更傾向於“白盒”模式，供應商提供開放的軟硬體資源，允許主機廠進行更加深入的定製與系統整合。
極氪曾與保隆合作開發了雙腔空氣懸架系統，相較傳統單腔設計，雙腔空懸在氣囊中多了一個額外的腔室，使得懸架的剛度和阻尼特效能夠更加精準地調節。然而，這種設計也增加了調校的複雜性。孔輝提供了雙腔空氣彈簧和閥泵的總成部分，而極氪的底盤架構團隊則獨立開發了雙腔空氣懸架的控制系統軟體。雙方在合作中克服了諸多技術難題，最終在2023年3月成功將該系統應用於極氪009 ME版的量產車型中，並隨後被搭載在2024款的極氪001和領克09等車型上。
透過空氣懸架系統的設計和開發過程中的深度配合，一次次攜手攻克技術難關，車企和供應商逐步培養出了更加成熟的專業人才隊伍，縮小了與國際一流供應商之間的技術差距。
孔輝科技空懸在供車型孔輝科技
對這種“白盒交付”的合作形式，中國供應商往往持更加開放的態度，保隆科技的董事長張祖秋曾表示，保隆既可以提供完整的整合方案，也可以只提供零部件，完全根據主機廠需求靈活應對。保隆科技ECAS單元副總經理李嶺也曾指出，不論是拆分供貨還是系統整合，保隆都不會用一個“黑盒子”系統，攫取超額的利潤，保隆只賺取合理的利潤。
而這股開啟黑盒的風，最終還是吹到了歐美。
有蔚來汽車的內部人士曾透露，從蔚來的第二代車型開始，德國供應商的空氣懸架方案也對其採取了開源模式。如在蔚來的第二代車型ES7上，雖然其空懸仍然由與一代車型相同的德國供應商提供，但交付的已經是透明的“白盒”，主機廠不僅知道零部件的具體工作原理，還能對其進行針對性的修改、最佳化和定製，核心的底盤域控制器和控制軟體也都切換成了蔚來自研。
蔚來空懸發展的三個階段蔚來汽車
這些變化表明，在國際汽車供應鏈中，中國車企的話語權正在逐步提升。透過自研核心技術，中國車企逐步贏得了曾經“自負”的國際供應商們的尊重。
從有到強
孔輝科技的CEO郭川曾說：“嵐圖汽車給了孔輝門票，驗證了孔輝多年的技術積累；理想幫助孔輝變成一家合格的汽車零部件供應商。”
2019年，理想決定在其下一代車型上搭載空氣懸架，最初也與德國大陸和威巴克兩家企業展開了合作談判。理想汽車車輛工程副總裁劉立國曾回憶，當時理想曾找過大陸和威巴克，但談判未能取得進展。
德國大陸只願意出售整套空氣懸架系統，且要求理想按照其標準適配車輛的其他硬體，拒絕根據理想的需求調整，理想需要為一個部件“削足適履”，重新設計整車架構。
而威巴克則是對理想新車的銷量預期表示懷疑，只願意按每個月5000臺的銷量進行供貨。在他們看來，即便是寶馬、賓士、奧迪這些德系豪華品牌，也很難在一款車型上，做出每月一萬多套空氣懸架的出貨量。而一款中國新勢力的車，說自己準備賣每個月一萬多輛，簡直就是天方夜譚。
理想汽車提出，可以投資這些德國供應商，並幫助其在中國建廠，也遭到了對方的拒絕。
在外國供應商那碰壁的理想汽車，最終決定自己幹，與孔輝和保隆達成了合作。
孔輝首次與理想汽車接觸時，雖然其已經為其他車型量產空氣懸架系統兩個月，但產量並不大，經驗不足。儘管如此，理想汽車依然願意支援本土供應商，給予孔輝兩個車型的定點訂單。對此，孔輝義無反顧地大力投入，看好理想汽車的市場表現。
為了彌補量產經驗的不足，孔輝專門為理想汽車建立了獨立的車間，投入了三條專用生產線，理想團隊全程參與，從產線裝置選型到工藝驗證，確保生產的穩定性和可靠性。與此同時，理想汽車的研發、採購和質量團隊也深入產線，協助解決質量和產能爬坡問題。
在與保隆的合作中，保隆為理想開放了二級供應商的許可權，允許理想深入Tier2甚至到Tier4的供應鏈，直接參與質量認證，並共享產線智慧監測資料，提前解決工藝和產能的瓶頸。在產能爬坡的關鍵期，理想團隊甚至直接駐紮在孔輝和保隆的產線上，確保質量和產能問題得到及時解決。
站在當時的角度看，孔輝、保隆和理想的合作無疑帶有一些“孤注一擲”的意味。車企聲稱自己每月能賣出一萬多輛，供應商也敢照著一萬輛的預期備貨，支援如此巨大規模的量產。一旦未能達成銷量目標，雙方都將面臨巨大的風險。
然而這次，他們都賭對了。
孔輝為理想L7、L9車型提供空懸，而保隆則為理想L8車型提供空懸。2022年6月理想L9上市，9月理想L8上市，次年2月理想L7上市，三款車型一上市便成為了爆款。2022年，全球共售出了69萬輛配備空氣懸架的車型，其中，中國市場佔了23.8萬輛，理想L系列佔了19.8萬輛。換句話說，2022年在中國市場售出的配有空氣懸架的車型中，超過八成是理想L系列。
2022年空氣懸架市場理想汽車
理想L系列的成功，最終帶動了國產空懸供應商的崛起，僅用一年的時間，國產空懸供應商在中國市場的份額，就超過了外國供應商。
從外國到中國
在這一輪從傳統燃油車向新能源轉型的過程中，中國車企和供應商們憑藉其大膽的決策、敏銳的市場洞察力以及科研人員的不懈努力，打破了外國供應商長期以來的技術壟斷，實現了國產空氣懸架的強勢崛起。
面對這一趨勢，外國供應商或許會感到懊悔，因為他們錯估了中國新能源市場的發展潛力，錯失了巨大的機會。然而，這種懊悔中可能也有一絲慶幸，因為國產空氣懸架的崛起，不僅沒有直接搶奪他們的市場，反而透過將曾經只屬於百萬級豪車的配置下探到10萬或20萬的價格區間，開闢了一個充滿想象空間的巨大市場。
如果外國供應商們能及時重視中國市場，他們仍然有機會分享這一高速增長的蛋糕。
中國供應商並非只是從大陸集團和威巴克等外資供應商手中搶奪市場，而是透過自主創新開闢了新的市場空間。資料顯示，2022年全國空氣懸架市場的總出貨量為240,470套，其中外資供應商威巴克佔據35.8%的市場份額（88,323套），排名第一，德國大陸則以19.2%的市場份額（45,456套）位列第三。然而，到了2023年，中國空氣懸架市場的出貨量便猛增至563,834套，是去年的2.34倍。孔輝科技以250,979套裝機量超越威巴克，市場份額達到44.5%，僅一家企業的裝機量，便超過了去年全年之和；保隆科技則以116,530套裝機量排名第三，市場份額達20.7%。雖然外國空懸供應商在中國的市場份額有所下降，但它們絕對的裝機量仍在增長——威巴克增長了38%，達到122,462套，大陸則增長了2.8%，達到46,764套。
2022年-2023年，中國空氣懸架供應商裝機量排行蓋世汽車
外國的空懸供應商們，因他們對中國新能源市場的輕視，而付出了代價，但總體來看，中國空氣懸架的總體裝機率仍然較低，未來依舊充滿了機遇。有機構預測，隨著空氣懸架車型的價格下探至20萬元，預計到2025年，空氣懸架的裝機規模有望達到300萬輛，總銷售額可達240億元。
為抓住這一輪機會，外資供應商正加大在中國的投資。
2022年8月，大陸集團位於常熟的電子懸架系統工廠啟動了二期擴建專案。該工廠自2020年開始籌建，2021年投入運營，至2022年便進入擴建階段。顯然，隨著國內空氣懸架市場的快速擴充套件，大陸集團正在加速相關投資和產能佈局。據悉，常熟工廠一期專案主要生產空氣懸架模組和空氣供給系統，而二期專案將在年產60萬件空氣彈簧和10萬件空氣供給系統的基礎上，引入關鍵部件氣囊的生產線，全面完善空氣彈簧的本土生產體系，預計該專案將在2024年投入使用。
與此同時，威巴克也在2023年7月於重慶建立了一座新工廠，總投資達1.7億歐元，專注於生產NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）產品，包括髮動機懸置、底盤襯套、隔振器和阻尼器。此外，威巴克還在無錫工廠實現了空氣彈簧的本地化生產，這是該公司首次在中國生產這一空氣懸架的核心部件。
國產空氣懸架的崛起不僅是技術突破的象徵，更是中國汽車產業迅速發展的一個縮影。面對外資供應商曾經的壟斷與輕視，本土企業憑藉堅韌的毅力、技術創新和與車企的緊密合作，逐步打破了國外供應商的技術壁壘，實現了從無到有、從弱到強的飛躍。在這場蛻變中，不僅湧現出了一批優秀的國產供應商，還推動了空氣懸架市場的下沉與普及，讓曾經屬於頂級豪車的配置飛入了尋常百姓家，國產車的底盤水平，也在這一兩年的時間裡突飛猛進。透過對核心技術的自主研發，中國汽車產業不僅為自己贏得了產業鏈上的話語權，還得到了全世界的尊重。
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