利潤暴跌94%！
日產汽車，先崩了？
全球裁員9000人、削減20%全球產能、高管集體降薪50%......
留給日產的時間只剩一年？！
“兩田一產”代表著日系車的輝煌，豐田、本田、日產從國外賺了不少錢，彼時日本60%的GDP來自於（燃油）汽車產業。
百年大變局面前，汽車工業格局徹底變了，德系、日系車巨頭接連崩盤。
與此同時，國產自主新能源車品牌飛速發展，搶佔更多使用者的心智。
日產汽車先扛不住了，不僅由盈轉虧，銷量和營收也都全線潰敗，陷入破產危機。
全球大洗牌，已經把日產洗到了牌桌邊沿。
01
日產汽車，行至生死存亡之際！
據悉，日產正在尋找新的投資者來挽救公司，並且時間非常緊迫。
緊迫到什麼程度？
日產高管透露稱，“目前日產可以支撐的時間，只剩下12-14個月。”
財報是日產危機爆發的導火索，日產最新業績資料表現不容樂觀：兩個季度淨利潤同比暴跌94%，僅剩192億日元（約9億元），重新整理最低記錄。更糟糕的是，淨虧損達到了93.4億日元。
為了快速“自救”，日產汽車採取緊急行動，宣佈了一系列“降本增效”措施：全球削減20%的產能，並裁員9000人，甚至CEO內田誠還主動帶頭降薪50%，其他執行委員會成員也將自願相應減薪。
日產降低銷售、綜合及行政開支，降低生產成本、最佳化資產組合等操作，目標是減少3000億日元的固定支出，以及1000億日元的可變支出，極力維持住正常的現金流水平。
可雪上加霜的是，在做出如此重大調整後不久，就傳出了日產汽車首席財務官馬智欣（Stephen Ma）將卸任的訊息，再度引發外界對這家日系巨頭前景的擔憂。
事實上，自從2018年前董事長卡洛斯·戈恩被罷免並縮減與雷諾的合作關係以來，日產一直未能完全從混亂和內部紛爭中恢復。
早在1999年，日產第一次陷入破產危機，是雷諾收購其大量股權並組建了長期聯盟，救日產於水火。
可惜，這一聯盟的內部關係一直受到不平等股權和投票權所導致的持續內鬥困擾。
在2023年重組持股之前，雷諾持有日產43%的股份，而日產在雷諾的持股卻只有15%，且沒有投票權。
去年，雷諾將其在日產的持股比例削減至36%，日產為其在雷諾15%的股份獲得了投票權，雷諾將保留對日本集團15%的投票股份。
25年後，日產再度陷入財政危機，這一次雷諾不僅沒再伸手，而且還要“釜底抽薪”出售部分股權。
這對危機中的日產來說，無疑是最致命的打擊！
02
說起日產，“東瀛戰神GTR”是愛車人繞不開的話題，cefiro更曾是中產以上的國民神車。
但曾經終究是曾經，日產過往的光輝早就像入夜後的夕陽，只剩一抹微弱的殘灰，人們要用盡全力才能在腦中留存那依稀的形象。
日產雖說曾是日本第二大汽車巨頭，卻靠一個歐洲人逆天改命。
1999年前後，日產因經營不善負債2萬億日元，瀕臨破產。
當時福特、戴姆勒等老牌巨頭都想過接手，但看了看複雜的情況和鉅額債務，都沒敢接手這個爛攤子。
最終，一個擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍的男人，卡洛斯·戈恩出現了。他既是法國雷諾副總裁，又出任了日產CEO，一手促成雷諾—日產聯盟，帶領日產走向復興。
戈恩是有著“成本殺手”之稱的商業奇才，他入主日產後使出鐵血手腕，包括裁掉2萬名老員工，縮減供應商體系，一舉讓經營成本大幅下降20%。
正是這種殺伐果斷，救活了日產：在戈恩領導下，日產僅用18個月便實現盈利；4年後，2萬億日元的負債全部還清。
值得一提的是，戈恩如此搞掉日產上萬人的生計，自己卻領取每年高達20億日元的報酬，搞得日產內部對其怨聲載道，也為日後反戈一擊戈恩埋下了伏筆。
不過，彼時出任雷諾汽車CEO的戈恩明顯高估了其種族人性，還沉溺在為日產“重生”的高歌之中。
2016年，日本三菱汽車被爆油耗造假，陷入困境。戈恩像荒原中的野狼一樣精準出手，促使日產收購三菱34%的股份，成為最大股東。
至此，橫跨歐亞大陸的戈恩帝國—“雷諾·日產·三菱”聯盟，誕生了。
2017年，戈恩帝國汽車銷量超越豐田，成為僅次於大眾的全球第二大巨頭。不難看出，戈恩的最終目標就是劍指大眾，成為全球最大的汽車製造商。
可惜，2018年戈恩在與日產的權利恩怨爭鬥中敗北，最終倉皇逃出日本。
03
回首2018年，時任董事長卡洛斯·戈恩因涉嫌財務不當行為而戲劇性被捕，接任者西川廣人也於2019年被查離職後，內田誠接過了振興日產的重擔（2019年12月1日上任）。
當時日產面臨的形勢極其嚴峻，由於戈恩制定的擴張戰略失敗，日產的業績在內田誠上任之前就面臨崩盤，最終該公司在2020年春季宣佈了近20年來的最大虧損——2019財年淨虧損6710億日元。
作為後戈恩時代的“救火隊長”，內田誠無疑是合格的。
其精簡業務的努力逐步見效，日產2021財年扭虧為盈，2022財年收益超過預期，2023財年營業利潤同比大漲51%，至5687億日元；淨利潤同比暴漲92%，至4266億日元。
不過，全球經濟疲軟，疊加產業變革帶來的市場結構性鉅變，隱患已悄然浮現。
得益於在北美市場銷量增長迅猛，日產2023財年利潤大漲，但其同期在中國市場的銷量卻遭遇到了前所未有的敗績。
2023財年，日產在中國市場的銷量僅為79.4萬輛，同比大跌24.1%。
要知道，中國市場曾是日產全球業績的重要支撐點，如今卻如同失守的陣地，讓日產陷入了困境。
資料顯示，今年4月至9月，日產汽車的全球銷量同比下降了4%。
其中，在中國市場的銷量下降速度最快。
2024年1~10月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量約55.8萬輛，比去年同期的62萬輛下降了約10%。
11月,日產汽車在華銷量約11.6萬輛，同比下降11.8%。
04
過去幾年新能源車加速發展，對日系車廠相當不利，畢竟他們的強項是燃油經濟相關的系統，以及油電領域把持的眾多技術專利。
百年大變局面前，日產也不得不進行大規模的戰略調整。然而，持續的虧損、頻繁的管理變動，以及經濟環境的劇變，令這家曾經光輝的企業走入了危機的邊緣。
從上半財年（4-9月）來看，日產的營收為59842億日元，同比微降1%；營業利潤為329億日元，同比大跌90%；淨利潤僅為192億日元，同比暴跌94%。
日產最新發布的三季報顯示，今年三季度，日產營收29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%；營業利潤319億日元（約1.8億元），同比大跌了84.7%，營業利潤率跌到只有1.1%；淨利潤表現最令人吃驚，去年同期還有1907億日元（約89億元）的淨利潤，本季度直接由盈轉虧，淨虧損了93億日元（約4.4億元）。
值得一提的是，在苦苦掙扎的，還不只日產一家日本車企。
第三季度財報顯示，對成本管控到極致的豐田，淨利潤下滑55%；被譽為“買發動機送車”的本田，淨利下滑61%。
日系車不再受到中國消費者青睞，一方面是其本身創新不夠，同時，中國國產新能源車品牌的崛起也是重要原因，消費者也有了更多的選擇。
11月，中國新能源汽車產業邁上了年產1000萬輛的新臺階；比亞迪銷量達50.68萬輛，同比增長67.87%；零跑、深藍、小鵬等六家造車新勢力單月銷量創新高，部分品牌已提前完成全年交付目標。
一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、效能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的定價靠攏，甚至價格更低，才能換來銷量。
目前，中國是全球最大的汽車市場，德系、日系車企在中國的銷量嚴重影響著其整體業績，它們在中國市場羸弱的表現，像深冬裡一股撲面而來的冰冷寒潮，侵蝕著本體！
急病下猛藥，不少車企試圖透過關閉工廠、裁員降薪的方式“自救”。
只是，在新能源汽車大勢面前，單靠開源節流，真的能恢復往日的榮光嗎？
