當人們提起，第一反應往往是高大上的NIO House和無微不至的服務。但很少有人知道，從2014年成立以來，蔚來過去十年的研發投入高達530億元人民幣。在所有的造車新勢力中排名：
第一。
作為回報，截至2024年11月底，蔚來全球申請中及已授權的專利總數超過9300件。同時，蔚來還在全球組建了一支規模超1.1萬人的研發團隊。
這一切投入和成果，就像洋麵之下的巨大冰山，終於託舉李斌在第十屆NIO Day上把蔚來的行政級純電轎車ET9展示給了所有人。
ET9也不負眾望，憑藉搭載香檳塔透過減速帶的演示，給所有人留下了深刻印象，也讓無數消費者馬上就記住了蔚來的天行底盤。
巨大的成功背後，是蔚來十年如一日的研發投入，才有了天行底盤突破傳統汽車底盤技術的侷限，作為全球首個將線控轉向、後輪轉向與全主動懸架三者合一的全線控智慧底盤，同時還將全主動懸架與蔚來自研的4D AI底盤技術進行了組合應用，ET9希望以此改變了行政轎車的駕駛體驗，並在乘坐方面實現突破式顛覆與創新。
作為蔚來成立十年來的集大成作品，蔚來創始人、董事長、CEO李斌希望ET9和其它自主品牌的產品能夠對標甚至超越7系、奧迪A8、賓士S級和保時捷Panamera對行政級轎車市場的統治，“動搖傳統BBA在高階旗艦市場的壟斷位置，我覺得這總的來說肯定是好事。”
正因如此，ET9也創下了蔚來成立以來的量產車型售價新紀錄：新車售價78.8萬元起，採用BaaS電池租用方式購買，售價66萬元起。此外，ET9還同步發售999臺首發限量版，擁有9項專屬設計細節和5項尊享配置升級，售價81.8萬元，採用BaaS電池租用方式購買，售價69萬元，2025年3月開始正式交付。
山不在高，有仙則名。水不在深，有龍則靈。 作為一款行政級豪華轎車，ET9的重要性不在於銷量多少，而在於自主品牌打破傳統豪車對於這一細分市場的壟斷。
目前，中國自主品牌已經在豪車市場佔據了一席之地，特別是在30萬以上的純電市場，以蔚來為代表的新勢力更是佔據了重要位置.
可是，如果將目光放在其售價更高的市場上，傳統豪車品牌依舊強勢。例如在2024年的中國百萬元及以上的豪華汽車市場，賓士依舊穩定銷冠。甚至60萬以上的市場，歐美燃油車依舊是絕對主流。
打破天花板
近年來，自主品牌借勢電動化和智慧化發起的新一輪品牌上攻可謂成績斐然。曾經被賓士C級、寶馬3系和奧迪A4統治的30萬元以上豪車市場出現了顯著變化。
甚至在以賓士E級、寶馬5系和奧迪A6級為代表的級別更高的豪車市場上，中國汽車也佔據了一席之地。
然而到了行政級市場以後，自主品牌的產品就顯得鳳毛麟角了。但是，如果想要徹底打破傳統豪車品牌的號召力，自主品牌就必須進一步向上，向上，再向上。
因為對於傳統豪車品牌來說，其品牌安身立命之所正在於更高階的行政級市場。絕大多數傳統豪車品牌正是憑藉著在行政級市場的號召力，將產品和技術逐級下放，以此吸引使用者群體。
李斌就曾明確表示，高階行政產品其實是國際高階品牌的堡壘市場。
所以，如果想真正動搖賓士、寶馬、奧迪和保時捷等傳統豪車品牌的優勢，自主品牌唯有向行政級市場進攻，這正是蔚來ET9的使命所在。
李斌 （左）、（右）
“毫無疑問，在這個市場裡面，中國品牌取得進步會更有挑戰。但是更有挑戰的另外一方面，就是證明它更有價值。”蔚來汽車總裁秦力洪表示。
在李斌看來，現在自主品牌一起上攻行政市場，一個好處就在於會讓很多使用者去思考，原來中國品牌是能做行政旗艦的，而且好幾家都能做，這就“會動搖像傳統的BBA在高階旗艦市場的壟斷位置，我覺得這總的來說肯定是好事。”
在2024年，包括仰望、尊界在內的自主品牌都在推出更為高階的產品。其中，尊界S800的起售價更是來到了100萬元。這也讓外界隱約感覺到，中國自主品牌在高階行政市場的內戰是否會突然到來。
“大家應該也能夠很明顯地看到ET9和尊界，它的價值取向不太一樣。”在秦力洪看來，自主品牌的這一輪上攻會形成很好的互補，不論是行政級旗艦車型，還是高階硬派越野產品， 仰望、尊界、蔚來ET9都是中國品牌在高階市場的一個很好的嘗試。
從蔚來自身來說，ET9的真正目標客戶群體，在NIO Day之前就已經顯露無疑。當時，李斌帶著美的董事長一起體驗ET9，方洪波體驗後的評價“不要在地板上卷，要捅破天花板”，也極為貼合目前中國汽車產業的出路。
面向方洪波一樣的企業家群體，這就是ET9的目標客戶。但是，這些客戶早已體驗過BBA的行政級車型，如何讓他們在ET9身上感受到更新鮮和更驚豔的體驗也就難上加難。
憑藉著蔚來過去10年在研發上超過530億元的投入，ET9做到的了。特別是在駕乘的舒適性上，ET9除了完美透過香檳塔挑戰，更是在和邁巴赫的直接對比中顯現出了明顯優勢。
不同於邁巴赫透過減速帶時的明顯晃動，ET9可謂如履平地。正是憑藉著這也的表現，ET9贏得了目標客戶群的高度認可。
“ET9這個價位的話，一個月賣1000輛我們就挺開心了。”在被問到銷量預期的時候，李斌給了媒體這樣的回覆。
可意想不到的是，就在20224年12月21日NIO Day結束後僅僅一天，12月22日，李斌就對外表示：蔚來ET9首發限量版（999輛）已賣完，訂單量超預期。
作為同樣依託於蔚來10年530億研發基礎的另一款作品，螢火蟲可謂充滿爭議。“ET9這個價位的話，一個月賣1000輛我們就挺開心了。”在被問到銷量預期的時候，李斌給了媒體這樣的回覆。
就在20224年12月21日NIO Day結束後僅僅一天，12月22日，李斌就對外表示：蔚來ET9首發限量版（999輛）已賣完，訂單量超預期。
然而，作為同樣依託於蔚來10年530億研發基礎的另一款作品，螢火蟲可謂充滿爭議。
最意外的翻車
“我們做這個造型的初心，實際上是希望用最簡單的一些元素勾勒出螢火蟲的DNA，我們想做的是一個生而全球，但源自中國的高階小車。”
作為蔚來第三品牌螢火蟲的總裁，金舸選擇了直面螢火蟲亮相以後的最大爭議——造型。
因為經過十年的發展，外界已經對蔚來的設計和審美有了充分了解。在螢火蟲正式亮相之前，網路上有大量的網友設計圖，但是都被認為不符合蔚來審美和設計。以至於有一條經典評論在各大社交媒體傳播：“你可以懷疑蔚來的一切，但你不可以懷疑蔚來的設計。”
然而，螢火蟲就是在最不應該出現問題的地方，翻了車。特別是在ET9堪稱完美的上市以後，螢火蟲亮相帶來的爭議，可能不比ET9帶來的肯定少。
“雖然沒被打擊，但是我心裡沒波瀾也是不可能的。”金舸對媒體表示，外界對螢火蟲的評論並沒有超出內部預期，“螢火蟲是2022年的5月份正式立項，從造型創意誕生的第一天起，我心裡很清楚，它一定會是一個話題，而且它一定是需要時間去沉澱的。”
因此，他希望使用者和媒體都可以給螢火蟲一些時間去審視這款新車，“這輛車的特點是這樣的，你初看、再看、又看，感覺是不一樣的，而且在實車面前也是完全不一樣的。”
嚴格來說，審美是一件非常主觀的事情，所以筆者無意去評判螢火蟲的美醜。但對於蔚來，螢火蟲不容有失絕對是真的。
2024年，高階純電市場的開拓難度讓不少車企都重新整理了認知。不論是理想MEGA，還是智界和享界的純電車型，都沒有達到預想中的成績。
相比之下，蔚來能夠在高階純電市場站穩腳跟確實值得肯定。
問題是，整個純電市場的增長已經明顯放緩，而且滲透率的增長出現了幾乎停滯。中國汽車工業協會的資料顯示，2023年，中國汽車總銷量和純電汽車的銷量分別為3009.4萬輛和668.5萬輛，純電佔比為22.2%；到了2024年，上述三個指標分別為3143.6萬輛、771.9萬輛和24.5%，增長已經並不明顯。
相比之下，插電混合動力電增長已經大有趕超純電之勢。中國汽車工業協會資料顯示，2023年和2024年，插電混合汽車的銷量分別為280.4萬輛和514.1萬輛，佔比從9.3%躍升至16.3%，提高了整整7個百分點。
所以，自主品牌開始將產品重心向插電調整。就連NIO Day開始前和李斌一起吃湯圓的何小鵬，都已經明確為小鵬汽車規劃了增程產品。
李斌曾多次表示，蔚來堅持純電。那麼在蔚來品牌已經在豪車純電實戰佔據一席之地的情況，未來整體銷量的走高，樂道和螢火蟲就必須扛起重任。
但是現在來看，樂道首款產品問世以後帶來的增量並不特別明顯。2024年10月和11月，蔚來和樂道兩個品牌的交付量合計都突破2萬輛，這和5月到9月蔚來一個品牌持平。直到12月，年末衝刺才讓蔚來和樂道合計交付突破3萬輛。
如此背景下，螢火蟲能否在主流市場走量就愈發重要了。畢竟，何小鵬已經憑藉MONA M03這款產品開啟了主流市場，小鵬汽車的整體銷量也是節節攀升。如果螢火蟲能夠復現MONA M03的奇蹟，蔚來註定可以轉危為安。
反之，如果螢火蟲也未能取得預期中的成績，那隻能再苦一苦李斌，再找一找融資，為蔚來再渡一劫吧。
