伴隨全球汽車產業轟轟烈烈的變革浪潮，新能源汽車和前沿技術的發展為全球車企帶來了新機遇與挑戰。行業競爭不斷加劇，市場格局加速分化，車企的經營健康狀況也因此成為各方關注的焦點。
要準確評估車企的經營健康狀況，財務指標無疑是核心依據。然而，鑑於汽車行業的特殊性，我們不能僅停留在數字表面，更應深入理解這些指標背後的真實含義。
接下來不妨透過一些市場較為關注的指標，梳理背後的判斷邏輯。
一、先來看總負債情況。
不得不承認，全球主流車企的總負債普遍較高，尤其是傳統巨頭車企。資料很能說明問題。2023財年，大眾的總負債就達到了3.2萬億人民幣，豐田則在2.6萬億，兩大巨頭總負債就接近6萬億。福特、通用汽車、、賓士也均在萬億以上。
這背後的原因其實很簡單，汽車行業是重資產行業，需要大量資金投入建廠、持續不斷的研發投入等。
但有意思的是，國內車企的龍頭和吉利控股，其負債總額則處在較低水平。以比亞迪為例，其銷量是大眾的三分之一，但總負債僅為大眾的六分之一。
結合營收不難看出，車企的總負債與規模具有正相關性。一般來說，規模較大的車企由於業務範圍更廣，其總負債也會相對較高，但這並不意味著其財務健康狀況不佳。相反，合理的負債規模是企業擴張和運營的必要條件。
因此在評估車企經營健康狀況過程中，不能單純拘泥於負債率或者負債規模的大小。
二、再看看有息負債
若進一步聚焦到負債結構，可以發現，單純看總負債也並不能說明問題。要知道在企業的負債結構中，有息負債和無息負債的表現也存在一定的差異。
可以看到，全球主流車企的有息負債處在較高水平。如在2023財年，豐田有息負債佔比達到67%，福特達到65%，通用汽車達到59%，賓士、寶馬分別達47%、42%，這些海外車企的有息負債規模達到數千億乃至上萬億規模。
對比之下，國內主流車企有息負債規模則相對較低。例如，在2023年，賽力斯、比亞迪的有息負債佔比為5%、6%，即便是有息負債最高的吉利控股，24%的佔比也低於絕大部分海外車企。
考慮到有息負債是真實的債務，需要支付沉重的財務費用，海外車企的整體負債壓力顯然高於國內車企。
三、最後看看應付賬款
與海外車企依賴有息負債相比，國內車企的總負債中主要是無息負債，而大頭是應付賬款。
一般而言，企業規模越大，營業收入越高，對外採購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。對於車企而言，體現在財報上就是應付賬款的增長。因此，應付賬款的增加導致的負債提升並不一定是壞事，關鍵在於企業如何形成良性的現金流迴圈。
以比亞迪為例，2023年其經營現金流入達到6100億元，其中4300多億元用於支付無息負債，經營性現金流淨額仍有1700億。這表明比亞迪不僅有足夠的資金來支付其應付賬款，還能保持較高的現金儲備，用於支援企業的持續發展和應對潛在風險。這種健康的現金流管理能力，使得企業在面對行業競爭和市場波動時更具韌性。
當然我們也要知道，應付賬款不僅反映了企業與供應商之間的交易關係，還體現了企業在產業鏈中的議價能力和資金佔用情況。構建穩健的產業鏈體系，確保成本控制、產品品質與供應鏈的穩定，對於車企長期發展至關重要，因此保持相對合理的負債結構和高效健康的供應鏈管理，能夠幫助企業更好地應對市場波動，提升競爭力。
從資料來看，2023年國內主流車企的應付賬款及付款週期呈現出顯著差異，這背後反映出不同車企在供應鏈管理的能力。
例如，在2023年，賽力斯應付賬款佔營收的比例為84%，東風集團股份為57%，長安汽車為50%，長城汽車為40%，上汽集團為36%，比亞迪為33%。要說明的是，這個比例越低，越能顯示企業在應付賬款管理方面更為謹慎，其佔營收的比例較低，顯示出較強的供應鏈管理和資金週轉能力。
從付款週期來看，比亞迪與供應商合作的賬期為128天，上汽為140天，長城汽車為163天，長安汽車為185天，東風集團股份為226天，賽力斯為313天。賬期相對較短，意味著其供應商能夠更快地獲得付款，從而減輕供應商的資金壓力，增強供應鏈的穩定性。
四、寫在結尾
汽車工業作為現代製造業的皇冠，其崛起不僅是技術與工業實力的象徵，更是國家經濟騰飛的關鍵引擎。如今在全球經濟的舞臺上，中國汽車發展勢頭愈發強勁，中國車企憑藉先進的技術、卓越的品質和創新的思維，不斷打破國際市場的壁壘，贏得了全球消費者的認可與讚譽。
然而，伴隨市場競爭的愈演愈烈，輿論的漩渦暗流湧動，一些關於中國車企負債過高、存在經營風險等問題的討論也甚囂塵上。從財報不難看出，中國車企的負債水平並不高，其財務健康狀況遠比外界想象的要穩健。
反倒是深入探究後更能發現，在這場轟轟烈烈的全球汽車產業變革浪潮中，中國車企不僅在技術創新上取得了顯著成就，更在財務管理和風險控制上展現出獨特優勢。這種優勢不僅為中國車企在全球市場的崛起提供了堅實基礎，更為整個行業的可持續發展樹立了新的標杆。
