經濟觀察報 記者 濮振宇 距離第一次衝擊IPO過去20年後，奇瑞重拾“上市夢”。近日有訊息稱，奇瑞控股已選擇、廣發證券和華泰國際負責旗下奇瑞汽車的潛在IPO事宜，奇瑞汽車最早於2025年在香港上市，估值超140億美元（約合1000億元人民幣）。
這一訊息雖未獲奇瑞官方回應，但與奇瑞掌門人在公開場合的表態相吻合。在今年9月舉行的“瑤光2025奇瑞科技DAY”釋出會上，尹同躍明確提出：“希望在2025年之前完成IPO計劃。登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於啟用奇瑞股權激勵機制。”
回顧奇瑞過去20年的IPO之路，其先後嘗試過借殼重組等多種上市方式，但均未有結果。業內分析指出，阻礙奇瑞成功上市的因素眾多，包括其股權結構複雜、經營業績不佳、資本市場環境受限，等等。
現在，奇瑞是否已經完全掃清了上市的阻礙？
IPO二十年未果
奇瑞的IPO之路始於2004年。彼時，奇瑞提出了透過借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現上市，但此後再無下文。
2006年11月，奇瑞汽車時任副總經理陸建輝透露，未來五到十年奇瑞資金缺口約300億元，該筆資金可能主要透過企業自身積累、銀行融資和IPO三種渠道解決，奇瑞汽車已經在做上市的計劃。2007年，尹同躍在公開場合表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。
2008年，金融危機爆發導致國內股市低迷，證監會一度暫停IPO，再加上奇瑞2008年業績虧損1.94億元，導致其上市計劃擱淺。
2009年，隨著國內股市逐步回暖，奇瑞在當年6月作價29億元向華融資產等5家企業出售20%股權。外界將奇瑞此次調整股權結構的舉動，解讀為其為上市鋪路。時任奇瑞新聞發言人的金弋波透露：“奇瑞上市快排到了。”
但在2011年，尹同躍表示，由於奇瑞汽車存在關聯交易等問題，暫不考慮上市。當時有說法稱，奇瑞在準備上市申報材料的過程發現公司股東之一湖山投資的最終持有人數量眾多，使得公司股東人數遠遠超過了200人的規定，這導致奇瑞上市計劃被迫暫緩。
在多次推動IPO均失敗後，奇瑞在2011年前後開啟了一場為期數年的震盪發展期，再無暇考慮上市一事。2014年，奇瑞完成新車銷量45.53萬輛，同比增長4.2%，實現自2011年以來年銷量的首次銷量逆轉，但全年淨利潤僅為1.27億元，相比2013年的8.78億元下滑明顯。
2016年，新能源汽車市場方興未艾，奇瑞萌生了讓旗下奇瑞新能源“借殼”海螺型材上市的想法。但這條路依然沒能走通，海螺型材當時釋出過一則公告稱：鑑於奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。
但奇瑞對於資金的渴求十分強烈。2018年，尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中表示，“在‘奇瑞2025戰略’規劃中，我們在新產品、新技術、新能源、智慧互聯+無人駕駛、品牌建設、高階國際市場等方面進行了一系列佈局，規劃落地需要巨大的資金投入”。
為此，奇瑞選擇引入戰略投資者，從一級市場融資。2018年5月，奇瑞股權轉讓的決議獲得透過，當年9月，奇瑞股份與奇瑞控股釋出增資擴股公告，擬引入符合條件的外部投資者，合計融資預計將不低於162.43億元，但此次掛牌一直延期到年底仍未成交。
直到2019年12月，奇瑞控股與奇瑞汽車的增資擴股專案找到了投資方青島五道口。在引入戰略投資的同時，尹同躍希望青島五道口能幫助奇瑞上市。他曾表示，新股東派來的新董事中，不少是銀行、證券行業的專家，對於推動奇瑞下一步的上市工作很有幫助。
但新的波折再度出現，奇瑞引入的投資方青島五道口無力承擔奇瑞專案後續摘牌資金，直到2022年，為蘋果代工的立訊精密加入了奇瑞投資者的行列，才讓局勢穩定下來。立訊精密斥資百億元取代青島五道口成為奇瑞新的戰略投資者。
障礙是否掃清
複雜的股權結構，是奇瑞過去20年反覆推進IPO過程中的一個顯著的阻礙。2008年左右，奇瑞完成公司非核心資產剝離、股份制改造等工作，成立了奇瑞汽車股份有限公司，這是其試圖釐清股權結構的一次重要舉動。
在完成股份制改革後，奇瑞又陸續推進了業務瘦身和混改事宜。2013年，奇瑞汽車將微車以及部分整車業務剝離至母公司奇瑞控股，自身則聚焦於乘用車。2014年，奇瑞汽車又將零部件業務整體打包剝離至母公司。2022年，在引入立訊精密作為戰略投資者後，奇瑞宣佈“混改徹底完成”。
除了股權結構問題，業績的反覆震盪也是此前阻礙奇瑞順利上市的重要因素。奇瑞自2011年開啟品牌架構調整，將原來多個品牌的架構迴歸到“一個奇瑞”，這一過程延續了多年，也使得奇瑞的銷量表現和經營業績變得極不穩定。
從新車銷量上看，奇瑞曾在2011年銷售新車64.3萬輛，連續多年位居自主品牌第一。但從2012年開始，奇瑞銷量一路下探，直到2016年實現70.47萬輛後才逐漸企穩。此後的五年裡，奇瑞的銷售規模一直徘徊在70萬輛的水平。
從2016年至2020年，伴隨著新能源和智慧化變革席捲汽車行業，奇瑞被迫放棄了“一個奇瑞”的戰略，轉而再度開啟多品牌發展和業務擴張，這導致其本就不穩定的業績雪上加霜。奇瑞汽車2018年三季度合併及母公司財務報表顯示，奇瑞汽車（合併）本年累計營收178.29億元，同比下滑4.3%；虧損14.43億元，上年同期為盈利2429.8萬元。
奇瑞的銷量表現轉暖出現在最近三四年。2021年，奇瑞控股集團新車銷售達到96萬輛，2022年達到123萬輛，2023年達到188.13萬輛。2024年1至10月，奇瑞控股累計銷售汽車202.49萬輛，同比增長39.3%，已超2023年全年銷量。
伴隨銷量增長的，是奇瑞業績的改善，這也成了奇瑞在當前重提IPO的重要支撐。財富雜誌資料顯示，奇瑞控股2023年營收390.92億美元，同比增長75.3%。利潤5.86億美元，同比增長83.3%，淨資產收益率達到了35%，在世界500強的汽車企業中僅次於印度塔塔。
此外，當下資本市場環境的回暖跡象，給持續尋求IPO的奇瑞提供了契機。中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對經濟觀察報表示，隨著香港資本市場持續釋放政策紅利，港股IPO市場變得活躍，上市週期相對較短，這為奇瑞提供了一個較為理想的上市時機。
根據港交所資訊，截至11月5日，港股今年上市企業數量達到55家，在證監會最新的境內企業境外發行證券和上市備案情況表中，港交所IPO備案企業數達到83家，是其他境外交易所總和的2.8倍。
即便股權結構、經營業績、資本市場環境都在朝著有利於上市的方向發展，也不意味著奇瑞的IPO就可以順利實施。在當下的資本市場，投資者對新興新能源車企的興趣遠高於對傳統車企，其中特斯拉和比亞迪兩大新能源巨頭穩居全球車企市值榜前三位，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力也在體量有限的情況下市值已比肩老牌汽車集團。作為一家傳統車企，奇瑞怎麼做才能打動投資者，成為其推進IPO過程中的一個無形的考驗。
如何講述新故事
“國產品牌單車利潤率參差不齊，行業均值才5%，即便一枝獨秀的比亞迪，算上補貼利潤率才16%，部分造車新勢力甚至是負數，包括奇瑞在內的國產汽車品牌，無論IPO成功與否，首先必須對市場講清楚資本故事，如何在長期利潤率只有個位數的情況下實現投資者預期。”獨立國際策略研究員陳佳對經濟觀察報表示。
關於新能源發展，奇瑞的起步並不晚。早在上世紀90年代，奇瑞就嘗試過新能源汽車的研發工作。2010年，奇瑞新能源成為國內最早成立的新能源汽車公司之一。2014年，新能源汽車個人市場剛剛起步不久，奇瑞就以經典車型QQ為藍本，推出了eQ電動車。
奇瑞的新能源車型長期面向低端市場，雖然早年得益於微型電動車的市場紅利實現了銷量增長，但隨著補貼退坡，微型電動車市場式微，奇瑞的新能源發展又壓力陡增。資料顯示，奇瑞新能源2018年交出6.15萬輛的銷量成績單，但2019年、2020年銷量分別僅4.67萬輛、4.3萬輛。
2021年後，奇瑞新能源推出了“大螞蟻”等針對主流市場的新車型，但這種車型層面的“小修小補”並沒有徹底改善奇瑞在新能源方面的被動處境。
2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛,同比增長93.4%，新能源市場全面爆發。直到2023年，奇瑞才真正下定決心全面轉型新能源，旗下多個品牌都上馬了新能源產品序列。其中，奇瑞品牌推出新能源序列風雲，星途品牌推出新能源序列星紀元，捷途品牌推出新能源序列捷途山海，此外，奇瑞還打造了全新新能源品牌iCAR。
2023年年底，尹同躍放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會這麼客氣了，一定會進入頭部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。”
如尹同躍所預測的，今年奇瑞在新能源業務方面取得了不小的成績。今年10月，奇瑞控股集團銷量為27.21萬輛，其中新能源車型銷售7.13萬輛，佔比約26.2%。但與同行業其他企業相比，奇瑞目前仍舊主要依靠燃油車，新能源業務還相對弱勢。作為對照，今年10月，中國汽車市場整體新能源滲透率已經達到39.6%。
再者，奇瑞旗下的大部分新能源產品仍處於20萬元以下的中低端市場區間，更高價位的產品銷量還相對有限，這意味著奇瑞新能源尚難以獲得品牌溢價。今年10月，定位更低的iCAR品牌銷量為6965輛，今年以來累計銷量為4.97萬輛；奇瑞與華為合作打造的高階純電動轎跑SUV智界R7，其在10月的銷量為6897輛。
如何進一步講好新能源故事，是奇瑞實施IPO過程中繞不開的話題。與新能源的發展相比，奇瑞現階段更吸引外界關注的是其出口業務。中國汽車工業協會資料顯示，今年1至10月，中國出口乘用車410萬輛，其中奇瑞集團出口乘用車約94萬輛，佔比近四分之一。
在越來越多的公開場合，尹同躍開始頻繁“兜售”奇瑞的出海故事。“外國品牌在中國賺了很多錢，但留下的更多。它們做了很多本地化工作，包括人才、供應鏈、法規的本地化……奇瑞很多出口方法也是和來中國發展的外國品牌學的。”在11月12日的2024中國汽車工程學會年會上，尹同躍如此表示。
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濮振宇經濟觀察報記者
關注汽車產業政策、行業企業轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。聯絡郵箱：[email protected]微訊號：enqingranfang
