本文來源：時代財經 作者：何銘亮
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2024年，全球航司對新飛機準時“到貨”的焦慮幾乎貫穿全年。
阿聯酋航空這兩年內因交付延遲，多次推遲其首架空客A350投入運營的時間；英國航空因發動機交付備件延遲調整了其787機隊的到達目的地；阿提哈德航空CEO公開表示對兩大製造商交付延遲感到沮喪，飛機可用性成為公司最為頭痛的事項；國泰集團行政總裁林紹波直指希望777-9交付不會延誤太久，以使其能順利推出新的產品……
供應鏈難題對航空業的影響到底有多深？國際航空運輸協會（IATA，以下簡稱“國際航協”）釋出的最新航空業預期報告量化出了更宏觀的資料，其中供應鏈問題與全球航空業利潤問題依舊引發關注。
國際航協預計，嚴峻的供應鏈問題將繼續對航司業績產生影響，這些問題不僅導致成本上升，還限制了需求增長，且將在2025年持續存在。
全球飛機積壓訂單創新高
國際航協指出，當前全球新飛機待交付的積壓訂單已創歷史新高，達到1.70萬架，是2013~2019年間平均積壓數量的兩倍，按照目前交付速度，將需要14年才能完成。
供應鏈問題引發產業鏈上各環節上不同程度的交付延遲，飛機制造商待交付的積壓訂單增多，航空公司引進新飛機節奏受阻，新舊飛機更替速度變慢，同時飛機租賃市場價格也在飆升。
國際航協最新預計，2024年全球飛機交付量為1254架，比年初的預測少30%，較2018年1813架的峰值已大幅下降。2025年該數字預計將增至1802架，但仍遠低於早先預計的近2300架。
交付變慢，也導致現役機隊更“老”了——全球機隊的平均機齡已升至14.80年，高於1990~2024年間的平均機齡13.60年；而停航的飛機數量（約5000架飛機）佔全球機隊總數的14%。
香港快運今年年中曾在其財報中表示，因普惠發動機問題導致機隊中大部分A320neo停飛；今年11月，香港快執行政總裁毛潔瓊就此對時代財經表示，其機隊中有10架空客A320neo飛機為普惠發動機，因全球召回所以暫時有5架飛機停飛，並已與普惠保持密切溝通，在保證安全的情況下儘快地能夠將這些飛機重新飛回。
“儘管近期情況有所改善，但停航的飛機仍比疫情前水平高出4個百分點（約1600架飛機）。其中，700架停航的飛機（約佔全球機隊的2%）需要進行發動機檢查。”國際航協預計，這種情況將持續到2025年。
空客中國CEO徐崗曾在接受時代財經採訪時表示，“整個供應鏈的盤活難度遠遠超出了我們的預估，我們沒辦法穩定快速地恢復，而且這個問題不會是一個短期的問題。”
“今天的發動機廠商面臨的是雙上量的問題，飛機制造商產能爬坡需要增加供給，航司在疫情後運營頻次迅速上升，需要維修、備用發動機也更多。但它們的供應鏈也會面臨有經驗勞動力短缺等問題，這對他們來說也是重大挑戰。”徐崗表示。
供應鏈問題是拖累航司盈利的因素之一
國際航協指出，持續存在的供應鏈問題至少有兩個負面影響：一是燃油效率保持不變，與過往每年（1990~2019年）提高1.50%~2.00%的長期趨勢相比有所倒退；二是對租賃飛機的特殊需求推動窄體客機的租賃費率比2019年高出20%~30%。
國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示：“供應鏈問題讓每家航空公司都深感沮喪，對收入、成本和環保造成三重打擊。當前載客率已處於歷史高位，如果有更多的飛機投入運營，行業盈利能力也將進一步提高，這一侷限損害了行業的整體收益。同時，航空公司老化機隊的維護成本更高，燃燒的燃料更多，需要更多的資本來維持飛行。”
展望未來，國際航協預計2025年航空業總收入達到1.007萬億美元，同比增長4.40%，行業收入有望首次突破萬億美元大關。
但與此同時，國際航線預計2025年行業支出將增長4.00%，達到9400億美元；行業淨利潤較2024年的315億美元略有改善，達到366億美元，淨利潤率3.60%（2024年為3.30%）。
沃爾什分析稱，這一利潤來之不易，主要得益於低油價、超過83%以上的高載客率、嚴格的成本控制和脫碳投資，以及在疫情後透過管理恢復到更為正常的增長水平。所有努力共同作用，幫助緩解了持續的供應鏈挑戰、基礎設施不足、繁重的監管和不斷增長的稅收負擔等負面因素。對於航空公司而言，這些因素無法控制，也拖累了他們的盈利。
“2025年，全球航空業收入將首次突破一萬億美元，這一數字具有重要意義。一萬億美元幾乎佔全球經濟的1%，使航空業成為一個戰略性行業。然而，值得重視的是，航空公司的成本高達9400億美元，且未包括利息和稅收，淨利潤率僅3.60%。換言之，即使預計2025年會是豐收之年，但盈虧之間的緩衝空間也只是每位旅客7美元利潤。”沃爾什稱，由於利潤率太低，航空公司必須繼續嚴密關注每一項成本，確保在整個供應鏈中保持高效，尤其是在面對壟斷性的基礎設施供應商時，他們經常在表現和效率上令人失望。
