一年一度的春運，又將拉開帷幕。
漂泊在外的遊子，將再一次踏上了歸家的旅途。
為了回家，有人定好鬧鐘緊張地搶火車票，有人早早預定好了飛機，還有人冒著被堵在半路的風險也要開車回家。
彷彿路上有千萬種艱難險阻，也不能阻止大家回家的腳步。
但有一種交通工具，曾經是許多人春節回家的首選，如今卻幾乎消失。
那就是長途大巴。
曾經的“頂流”交通工具大巴，為何漸漸從我們身邊消失？
“上車”
一個人走進客運站，身邊是揹著大包小包的旅客，耳邊縈繞著五湖四海的鄉音。
牆上貼著的紙，標示出每一輛大巴的起止點，以及途徑的站點。
圖源：真叫盧俊
售票員負責吆喝和攬客，讓上了車的乘客們趕緊落座。
在嘈雜聲中來回走動的人們行色匆匆，攥著回家的車票，緊張又興奮地尋找自己要登上的那輛大巴車。
大巴總是公平的，無論是滿身塵土的農民工，還是南下發財的淘金者，都得擠得滿身大汗才能上車。
那一輛輛“鐵皮盒子”就像一個忠實的朋友，送外出打拼的人出門，接背井離鄉的人回家。
長途大巴出場時，便是高光時刻。
1992年市場經濟改革，城鄉之間的流動大大加快，加上公路的發展，大巴成為人們出行的重要交通工具。
2001年5月的《公路運輸文摘》，就曾報道過，在鐵路、公路、水路和航空共四種出行方式中，長途大巴客運量的份額在1999年是16.7%，在2000年是23.6%。
在當時，因為鐵路運力並不發達，長途大巴的主要“競品”綠皮火車，給人的乘坐體驗並不好。
車裡通常塞滿了人，當火車停在車站軌道，有些著急上車的乘客還要從視窗爬進去。
而且因為許多人買的都是站票，乘客一站就是幾個小時，有人爬上行李架，還有人在座位底下鋪張報紙當做“床”。
相比之下，每個車輛定員的大巴，可以為乘客提供更好的乘坐體驗。
透過公路這一“中國的毛細血管”，大巴可以把人們送往遠方，送到縣城和鄉村。
穿梭在公路上的大巴也比晃晃悠悠的綠皮火車速度更快，雖然價格稍貴，也更受大家的青睞。
乘坐大巴，一度被視作時髦的象徵。
1997年9月的《每週電腦報》，就曾經在報道中寫到“多媒體大巴上路了”，賦予了大巴許多正面色彩。
大巴就這麼橫亙在時代中心，在人們心中留下濃墨重彩的一筆。
關於大巴的記憶
作為一個時代符號，大巴在影視作品之中的出場率很高。
電影《人在囧途》之中，徐崢飾演的李成功，就陰差陽錯登上了一輛開往江口的大巴。
王寶強飾演的牛耿，還在大巴上和眾人合唱起了《有錢沒錢回家過年》。
在那一刻，大巴是鄉愁的載體。
電影《落葉歸根》中，趙本山演的老趙，為了讓意外死亡的朋友“落葉歸根”，首選的交通工具就是大巴。
在大巴上，他們還遭遇了讓人啼笑皆非的打劫事件。
在《穿越時空的愛戀》裡，朱允炆就掉在了北京一輛旅遊大巴頂上。
那一刻時空迷亂，這個穿越來的明朝皇帝，被象徵現代性的大巴載往市區，載向繁華，和自己的江山和愛人漸行漸遠。
透過這些影像資料，大巴留下一道不可磨滅的印痕，從中我們可以窺見幾分它昔日的輝煌。
但不過二三十年，這個曾對許多人來說必不可少的交通工具卻落滿塵埃。
交通運輸部資料顯示，在2012年，全國公路營業性客運量355.7億人次，之後一路下滑，到2022年，只餘下35.46億人次。
曾經熙熙攘攘，人潮湧動的客運站，如今變得無比空曠，只偶爾有幾個行色匆匆的乘客走過。
圖源：真叫盧俊
開在客運站的飯店，也紛紛關門歇業。
但對於客運站來說，或許能夠留下已經算是幸運，許多有著數十年曆史的客運站早已消失。
僅去年一年，關停的客運站就為數不少。
3月，武漢最大客運站“漢口北客運中心”宣佈終止運營；6月，成都五桂橋汽車站關停；8月，南昌市青山客運站關閉。
10月7日，國慶長假剛剛結束，陪伴福州人53年的福州汽車站，宣告徹底停止使用。
截至2023年3月，單就廣東一個省，停運的客運站就高達42家。
周口客運中心站，在長途班線最豐富的時期，曾是當地人心目中的“交通樞紐”。
以周口為中心，它開透過南至溫州、義烏、福鼎，北至北京、大連、煙臺，西至銀川等地的線路。
接替它新投入使用的周口綜合客運總站，設計生產能力為日傳送旅客21000人次，官方稱這是中心城區規模最大、功能最完備的汽車客運站。
但時間僅僅過去8年，周口綜合客運總站就宣佈關閉停運，只因運營期間旅客極其稀少，一度嚴重虧損，就連每月的水電費開支就不夠。
許多人的“老朋友”就這麼消失在時光之中，速度快得連再見都來不及說。
消亡
長途大巴的消亡，背後是整個時代的變遷。
大巴雖然看上去很浪漫，但在許多情況下的乘坐體驗並不好。
大巴沒有安檢程式，乘客經常會帶千奇百怪的“行李”上車。
但只要乘客掏錢買票，大巴老闆對這種情況通常都默許。
有位務農的農民出門，會把自己家的小豬仔帶上車，豬仔從安徽到上海，一路上都活蹦亂跳的。
還有人曾經把拖拉機拆卸成各個部件，然後打包帶上車。
非法經營的問題同樣困擾著旅客。
黃牛會及時“攔截”進站的旅客，巧舌如簧地兜售所謂的獨家車票，總有旅客上當受騙，花了幾倍的價格買票。
如果車上的乘客過少，跑一趟利潤不高，司機可能一直不發車，或者到好幾個地方“撿幾個人”，旅客的時間，都花在了無意義的等待上。
如果乘客數量實在不夠，司機還會把車上的乘客轉賣給其他大巴。比如，旅客從深圳到湛江，可能會被運到東莞換個車。
這種做法被叫做“賣豬仔”或“倒豬仔”。
出行一趟，乘客可能要被“賣”好幾次，才能到達目的地。
另一方面，路況和司機的駕駛技術，直接決定了乘客的乘坐體驗。
長時間顛簸或是走山路，經常有乘客暈車嘔吐，車裡時常瀰漫著一股刺鼻的味道。
近幾年，關於長途大巴的負面新聞也屢見不鮮。
超載、超速、疲勞駕駛、乘客司機矛盾等原因，都可能導致大巴車出現意外。
圖源：人民日報
更讓人糟心的是宰客問題。
央視曾經曝光過一輛從貴州開往浙江的長途臥鋪大巴車，車輛途徑好幾個服務區，卻都不停下休息。
期間有旅客要求在服務區上廁所，卻都被司機拒絕。
車輛很快下了高速，來到一個前不著村後不著店的飯店外。
但這裡物價非常高，一碗當地賣8元的米粉，在這裡要25元，自帶泡麵的話，用一碗熱水要5塊錢。
車輛在凌晨一點半的時候，還把乘客拉到一個叫湘鄉客運接駁中心的地方，然後以駕駛員在凌晨2點到5點強制休息為由，把乘客都趕下了車。
乘客們只好進入接駁中心大廳，卻發現這裡所有東西都要收費。
上一次廁所要收2元，大廳裡的凳子只給在這買了餐飲的顧客坐，如果不買，就要另收20元。
許多出門務工的人捨不得掏這個錢，只好蹲著或者站著。
據一位司機說，貴州到浙江一路上有不少於50家這樣的場所。
當然，這些都只是下行路上的插曲，大巴如今只留下一個落寞的背影，主要是因為時代洪流的沖刷。
首先，高鐵嶄露頭角，逐漸成為人們首選的出行方式。
2012年到2022年，全國鐵路營業里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，覆蓋絕大多數地級市。
高鐵行駛平穩，速度更快，車廂更加寬敞，安全性更高，服務也更好，每一項都碾壓大巴的出行體驗。
其次，共享經濟崛起，也為人們提供了更多的選擇。
滴滴等網約車平臺，讓人們實現“用車自由”，拼車服務、順風車功能，壓低了用車成本，提供了極具價效比的服務。
在網約車面前，長途大巴的靈活優勢也蕩然無存。
再加上大大增加的私家車“圍追堵截”，大巴難免逐漸走入困境之中。
或許只有那些還沒學會使用這些新興出行方式的人，還在選擇大巴這種“古老”的交通工具。
但是，雖然長途大巴和客運站一起逐漸走向消亡，但它們仍舊在我們心中佔有非常重要的位置。
畢竟，在那個幾乎什麼都沒有的年歲裡，坐上大巴總有一種安心的感覺。
哪怕路上再顛簸，車裡再嘈雜，我們卻離家近了一點，再近了一點。
參考資料：
1. 《誰殺死了長途大巴？》 正解局
2. 《你注意到長途大巴正在消亡嗎？》 三聯生活週刊
3. 《長途大巴，漸行漸遠》 新京報書評週刊
4. 《太黑了！長途客車宰客：服務區不讓上廁所 一碗熱水5塊錢》 起點新聞
5. 《現在的客運站，感覺越來越冷清了》 真叫盧俊
6. 《長途客車的記憶》 金泉
7. 《停運！"旅客極其稀少"》 環球時報
8. 《“停運潮”席捲長途大巴車：艱難求生的客運站，和等待回家的人》 天天財經116
9. 《一年虧損千萬，全國各地陷“關停潮”：人氣不再的客運站，消失在時代洪流》快刀財經
