本報特約記者 甄 翔
彭博社4日分析稱，在紅海航運危機持續和蘇伊士運河油船通行量大幅下降的背景下，全球正在形成東西兩大原油供應板塊。西部板塊以北大西洋盆地為中心，包括北海和地中海，避開紅海、繞非洲好望角連線歐洲和中東，同時也跨大西洋連線歐洲與美洲。東部板塊則經原油產地波斯灣向東，覆蓋印度洋和東亞地區。資料分析公司克普勒的首席石油分析師卡託納認為，在紅海危機導致運輸費用高企的情況下，相關企業根據物流情況作出商業選擇是明智之舉。
去年12月中旬以來，從中東至歐洲西北部港口的油船運費飆升約一半。上月蘇伊士運河的油船通行量較去年11月下降23%，液化石油氣和液化天然氣運輸船的降幅更高，分別下降了65%和73%。有交易商表示，上月一些歐洲煉油廠已停止採購伊拉克巴士拉原油，而許多歐洲交易商正在大舉採購北海和蓋亞那原油。與此同時，近期全球油價也在上漲，去年12月以來布倫特原油漲幅約8%。從印度和中東地區運往歐洲的柴油和航油以及歐洲發往亞洲的石腦油（石油產品之一，又叫化工輕油、粗汽油）受紅海危機影響最嚴重。亞洲地區的石腦油價格近期創下近兩年來新高。整體而言，受成本影響，交易商更傾向於在本地和周邊進行採購。
英國《全球貿易評論》分析稱，起初胡塞武裝在紅海的襲擊物件主要是集裝箱貨輪，油氣運輸船的通行相對穩定。但1月中下旬以來，胡塞武裝針對油船的攻擊在增多。有統計顯示，1月中旬以來卡達液化氣運輸船就再未透過紅海和蘇伊士運河，1月下旬以來從科威特出發前往歐洲的油船也都避開紅海和蘇伊士運河航線。
紅海危機對航運成本的影響是整體性的，並不僅限於因避開紅海和蘇伊士運河繞行好望角而增加航程的油船。彭博社1月底報道稱，從韓國到新加坡運輸3.5萬噸燃料的成本一週內飆升近一半，每天運輸成本超過4.9萬美元，創下2022年以來新高。與此同時，大型油船從中東向日本運輸的成本也創下新高。繞行非洲好望角導致油船航程和航時增加，進而提高油船佔用率，減少了可用的油船數量。因此，即便油船航行並不需要繞行好望角，也會因運力降低而導致燃料漲價。
紅海危機短期內似乎難以終結，世界銀行網站上月刊發的評論文章對危機的進一步影響深表擔憂。文章認為，一般而言每年1月和2月是紅海航運淡季，因為這段時間的需求並不旺盛。不過，到了3月和4月，全球貿易需求通常會更旺盛，如紅海危機到3月和4月仍然持續，則將產生更嚴重的影響，其危害性可能不亞於新冠疫情期間的全球供應鏈危機。▲
