蔚來汽車迎“生死之戰”？
作者 | 勝馬財經 辛子墨
編輯 | 歐陽文
2023年的蔚來汽車，在經歷上半年銷量下滑、降價、財報虧損、裁員等一系列低谷後，再次引發了外界對這家飽含“理想”的企業開啟更多關於行業生死的思考。
勝馬財經獲悉，資料顯示，2023年的蔚來汽車，在年初就經歷了銷量低谷，2023年1月銷量為8506輛，到了6月份僅為6155輛，在之後的7-10月才有所回升。2023年全年，蔚來在共交付新車160038輛，同比增長30.7%。
但從財務資料看，蔚來還是顯得有些捉襟見肘。
財報顯示，2023年第三季度，蔚來汽車營收190.7億元，同比增長46.6%，但淨虧損為45.6億元，同比增加10.8%。2023年前三季度，蔚來營收累計385.13億元，淨虧損153.15億元。自2018年起，蔚來已累計虧損800億元。據不完全估算，公司每售出一輛車便虧損20萬元。
除了要解決虧損問題之外，蔚來也正在面臨“後來者”的威脅。
目前，高階市場追求的熱點已經不再侷限於電動化，而開始向智慧化方向轉移。而華為、小鵬、等品牌的積累時間更久，2023年更是搶進第一陣營。2024年首周，依託華為智駕技術和智慧駕艙的問界品牌銷量更是達到0.59萬，超過理想、深藍和蔚來，位居中國市場新勢力品牌銷量第一，勢頭兇猛。而蔚來起步較晚，智駕方面的口碑尚未樹立起來。
面對種種危機，大家都在思考——持續燒錢虧損的蔚來到底還能堅持多久？
蔚來“斷臂”求生
當然，蔚來自己也意識到了問題。當風光不再後，蔚來也開始拋棄曾經的“理想”，走上了“降本增效”的自我革命之路。而其最先斷掉的，也是蔚來過去最引以為傲的“服務”。
去年6月份，蔚來宣佈，免費換電服務將不再作為基礎用車權益，使用者可選擇單次付費進行換電。這是蔚來首次將換電權益與車輛價格剝離，以此降低整車購買價格。與此同時，蔚來宣佈全系新車售價降低3萬元。
該舉措的拉動作用立竿見影，次月蔚來的交付量就從1萬拉昇到了2萬。
今年1月25日，蔚來發布了2024版無憂服務產品。相比去年，2024版無憂服務將保險和服務費用繫結，採用車險+服務收費的模式，分為尊享版、樂享版、輕享版，價格分別為4999元/年、1399元/年、499元/年。
細看服務，蔚來不但減少了代步車積分，增值服務券也從之前35張下調至20張，並取消了每月發放的安全駕駛積分750積分（當月不使用免費維修下月發放），全年累計最多9000積分（10積分=1元）；如果上一年沒出保險，購買《24版服務無憂》也不再有20000積分獎勵；取消了維保超過24小時，不使用免費維保代步車，每天獎勵3500積分，最多7天（24500積分）等等。
勝馬財經瞭解到，此前，在某二手平臺上，1000蔚來積分可折現約80元人民幣。對於蔚來使用者來說，用不完的增值服務券還可以被回收，一年下來不僅享受了“海底撈式”的服務，還能靠薅羊毛“小賺”。
因此，此次服務的調整讓不少老車主感到不滿意，畢竟從使用者的角度思考，提供像“海底撈”式優質服務的蔚來，一直都被認作是高階化和溢價信心的象徵。很多使用者覺得花五千多塊買無憂服務比直接買保險划算太多，但隨著使用者數增長，“海底撈”模式下維持同樣標準需要更多投入——也就意味著財務壓力越來越大。
根據蔚來內部資料顯示，蔚來無憂服務平均每單就要虧損四千塊錢，相當於是拿錢來倒貼服務，為了讓利，蔚來不得不調整過去的服務權益。
在無憂服務產品使用者溝通會上，李斌也公開回應了開展服務無憂專案的難處——“今年要精打細算，今年蔚來總的方向就是成本管理。之前的服務無憂肯定是虧損的，如果使用者基數大，確實難以持續。”
但與之衝突的是，蔚來的服務水平一直是其品牌好感度的護城河，甚至也成了蔚來品牌最大的亮點標籤，但近年來，隨著經營壓力的加大，蔚來的各種特色服務卻在縮水，使用者體驗有了折扣後，品牌的優勢也在喪失。
進軍下沉市場
蔚來佈局全價位品牌
此外，蔚來也終於不再侷限於高階品牌了。
2023年8月29日，李斌在蔚來Q2財報電話會議上透露，蔚來汽車子品牌“阿爾卑斯”首款車型將會在2024年下半年正式釋出，目前阿爾卑斯第二款車型也已經在開發之中。
據瞭解，阿爾卑斯品牌定位為中端車系，售價在20萬-30萬，預計會推出四、五款產品，面對的是特斯拉ModelY、小鵬、極氪等品牌的競爭。
在阿爾卑斯後，蔚來又推出了第三個品牌，內部代號螢火蟲，主推小型車以及微型車，覆蓋20萬元以下市場。目前，蔚來亟須透過兩個新的中低端子品牌來入局下沉市場進行回血。
最後，從23年底開始，蔚來還進行了內部組織結構最佳化，裁員10%。且就在2024年開年之際，李斌釋出了一條內部公開信，表示將徹底斷絕無效和低效的投入，用好股東交給公司的每一分錢。
實際上，一直以來，對比所有的造車新勢力來說，蔚來絕對是一家飽含“理想主義”的車企，其就連slogan都是BlueSkyComing（致力於美好未來和清朗天空），相比其他的新勢力，蔚來也有著不太一樣的商業模式。李斌曾經透露，在2015年蔚來創辦的初期，公司內部就做過商業思考，比起直接進入規模走量市場，高階市場能夠讓蔚來擁有更高的溢價能力來換取毛利。
但理想主義者往往總是離現實比較遠。理想的實現，也需要漫長的時間和大量的投入，所以在殘酷的現實和生死攸關的競爭面前，蔚來首先要考慮的，還是活下去。
當然，蔚來也沒有完全妥協，在其他同行都在“傷敵一千自損八百”地搶佔下沉市場，蔚來還是迎頭向上推出了售價高達80萬元的ET9。但從各種縮水的服務策略上看，蔚來又不得不向現實妥協。
因此，不難看出，2024年，蔚來或許還是會在這種“搖擺”之中不斷前行，但至於公司會更向哪邊天平傾斜，也要考慮汽車市場的變化以及決策者的策略，而對於蔚來來說，真正的關鍵時刻才剛剛到來。
勝馬財經誠意原創，未經授權禁止轉載
