根據最新的銷量資料，長安馬自達1月銷量達到12393輛，環比增長30%，同比增長219%，實現了2024年銷量開門紅。不過這樣的成績並不算優秀，即便是環比下滑34.74%的東風日產，也還有62132輛的銷量，長安馬自達與主流品牌的差距仍然巨大。
回顧過去幾年的銷量情況，你會發現長安馬自達的路越走越窄。2020-2022年三年的銷量分別為217074輛、170958輛、92748輛，2023年更是下滑14.77%至88564輛。連續四年銷量下滑，對任何一個車企來說都不是一件好事。
為了扭轉銷量，長安馬自達也曾做過不少努力。去年6月的粉絲盛典上，請來了梁家輝做新車CX-50行也的代言人，官方與粉絲一起玩“你坐馬自達，怪不得你塞車”的經典電影梗。不過此舉雖然提升了品牌關注度，但對於銷量卻並沒有實質性幫助。
車主之家資料顯示，CX-50行也在去年6月份賣出4158輛的“巔峰時刻”之後，就一蹶不振，月銷量連續幾個月在1000輛左右徘徊，到去年12月甚至掉到了664輛。CX-50行也賣不動的原因很多，比如不夠強勁的動力、不夠寬敞的空間、同級別罕見的扭力梁後懸掛等，但根本原因，是馬自達品牌失去了號召力，許多消費者購車時壓根想不起這個品牌。
除此之外，長安馬自達也加入了2023年聲勢浩大的價格戰，昂克賽拉1.5L車型起售價只要8.99萬元，2.0L車型的起售價為9.99萬元，相比之前下降了足足三萬元。一開始確實挺有效果，月銷量從去年7月的2891輛一路攀升至10月的8805輛，但隨著其他主流合資品牌加大優惠力度，昂克賽拉的銷量再度下滑，去年12月僅6357輛。
前不久，馬自達在海外發布了新款CX-70，雖然定位中大型SUV，但尺寸與旗艦SUV車型CX-90幾乎相同，軸距為3119mm。目前還不清楚這款新車是否會引進國內交由長安馬自達國產，但即便引進，也無法拯救其糟糕的銷量。此前國產的CX-8就是鮮明的例子，這款曾被寄予厚望的SUV車型目前已經停產，可查的資料顯示，去年其最高月銷量僅264輛。
更大的問題是長安馬自達的經銷商網路正在快速縮小。以北京為例，2022年幾大垂直汽車網站上能看到的經銷商為12家，但到了2023年只剩下5家，這樣的退網速度，恐怕只有已經退市的謳歌能與之匹敵。放眼全國也好不到哪去，2019年長安馬自達經銷商數量超過466家，到2020年縮減到432家，2021年五月底僅剩257家。很多消費者陷入了買車找不到長安馬自達4S店的窘境，乾脆轉頭去了其他品牌的4S店。
此外，產品線太少也是一大問題。在阿特茲、CX-4、CX-8等車型停產後，長安馬自達目前轎車只有昂克賽拉，SUV只有CX-30、CX-50、CX-5三款車型，很多老車主坦言“想換車，竟然在馬自達品牌內找不到可以升級換代的車型”。
電動化也是馬自達目前的短板之一。其在中國市場銷售的電動化車型僅CX-30 EV一款，去年最高月銷量只有58輛，不少月份甚至只有個位數銷量。隔壁的豐田雖然嘴上抵制電動汽車，但卻接連推出了bZ4X、bZ3等電動化車型，甚至還與比亞迪合作，增強自己在電動化領域的技術實力。相比之下，馬自達可以說“擺爛”的很徹底，連裝樣子也不願意。
長安馬自達此前曾表示，想要做豪華品牌，向著更為小眾的方向發展，但在中國，這樣的想法非常危險，曾經這樣想的的DS、雷諾、謳歌都鎩羽而歸，特別是傳統豪華品牌BBA的價格一降再降，入門的A級、1系、A3等車型甚至只要十幾萬就能拿下，品牌力和產品力都沒有優勢的馬自達，該從哪裡突破呢？
