在華節節敗退的Stellantis，並不影響其在其他市場賺得盆滿缽滿。
日前，Stellantis集團公佈2023年全年業績。資料顯示，2023年Stellantis集團淨營收1,895億歐元，同比增長6%；淨利潤186億歐元，同比增長11%；工業自由現金流129億歐元，同比增長19%。
此外，2023年Stellantis集團全球銷量為616.8萬輛，同比2022年增長7%。值得注意的是，上述銷量資料並不包含旗下合資公司的銷量資料。
從上述資料可以看出2023年Stellantis集團淨營收、淨利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均實現歷史最高水平。
不過，卻難掩Stellantis集團在中國市場業務大幅縮水的事實。細分至各版塊，其中中國、印度及亞太市場是Stellantis集團旗下各版塊唯一呈負增長狀態的細分市場。
資料顯示，2023年中國、印度及亞太市場淨營收、經營利潤和出貨量（含合資企業）均呈現不同程度的減少，分別減少9.77%、1.39%、5.1%。
雖然Stellantis集團並未將這一版塊細化，但從東風集團公佈的銷量資料可以看出2023那年Stellantis集團在華髮展並不樂觀。資料顯示，2023年神龍汽車累計銷量為8萬輛，與上一年同比減少35.81%。
顯然，中國、印度及亞太市場表現不如意與中國市場（神龍汽車）銷量大幅減少不無關係。
神龍汽車是1992年由東風汽車與法國PSA集團共同出資成立的合資車企，此後神龍汽車先後引入東風雪鐵龍和東風標緻兩大品牌。隨著2022年Stellantis集團與廣汽集團的合作因廣汽菲克問題“不歡而散”，廣汽菲克退市後神龍汽車便成為Stellantis集團在華僅有的合資廠商，而旗下的東風標緻與東風雪鐵龍也成為法系車在華全部的希望。
去年3月，神龍汽車打響了燃油車大幅降價的第一槍，東風雪鐵龍一度降價至12萬元，從而開啟了汽車行業的價格戰。不過，此舉並未助力神龍汽車迎來預期的市場份額，卻被價格戰“反噬”，全年銷量與2022年同比減少近36%。
尤其是隨著自主品牌崛起、新能源轉型浪潮的席捲，神龍汽車至今仍未代表性產品推出，這一局面與此前唐唯實所提出的“輕資產戰略”不無關係，但這並不影響中方股東繼續支援神龍汽車的發展。
與之對應的是，去年10月東風集團公佈了關於神龍公司未來發展的戰略調整安排及支援事項。此次公告的釋出，代表了東風集團和Stellantis集團對神龍公司未來發展的戰略安排已達成一致：一是支援神龍公司可持續發展；二是支援神龍公司全球化發展；三是支援神龍公司融入東風新能源事業版圖。
除此之外，Stellantis集團與東風集團達成一致後，再次宣佈對中國汽車產業的新行動。同月，Stellantis集團宣佈將投資約15億歐元（約115億元）成為零跑汽車的戰略股東，持股比例約20%。
本次交易同時也確定Stellantis集團和零跑汽車將以51%:49%的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。按照協議，除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。
對於雙方的合作，業內分析人士認為，“中國汽車市場規模很大，新能源與智慧化技術積澱也較為豐富。雖然法國車企市場‘隔空放炮’，但回到商業利益上，大家的行為還是比較誠實的。Stellantis作為全球前五的汽車集團，不會輕易與中國市場切割。”
這意味著面對中國高速增長的新能源汽車市場與不斷沉澱的汽車技術，法系品牌仍有思考。
值得注意的是，不單是法系品牌，那些非頭部外資品牌均在為如何留在中國市場謀出路。
近期，包括Stellantis在內，福特、現代、雷諾等外資品牌在華動作頻頻，釋放出“為留在中國市場，我願意再搏一搏”的訊號。與Stellantis集團合資、投資兩手抓不同的是福特、現代依舊聚焦於重振合資品牌業務，雷諾則希冀透過投資中國品牌留在中國市場。
當前，中國汽車市場正在深度重構中，與此同時自主愈強合資趨弱格局正在逐步形成。在市場“內卷”越發激烈的當下，儘管主流合資品牌採取降價措施來應對，但其市場份額仍在萎縮，而那些非主流合資品牌則透過尋求外援，與中國品牌展開技術合作。
顯然，Stellantis屬於後者。不過，目前來看Stellantis集團在中國新能源汽車市場上迄今沒有驚豔的作品問世，在新賽道競爭中處於下風，欲透過零跑汽車在中國新能源市場立足只能說一招險棋。
