在瑞典，每年大約有5000～6000頭駝鹿，會像這樣：一頭撞在車上。
所以瑞典人發明了“駝鹿測試”——結果不知道是哪位不認鹿的大哥，把它翻譯成了“麋鹿測試”。
在中國，每年撞上車的駝鹿......一頭都沒有，因為中國壓根就沒幾頭駝鹿。
但這並不妨礙各家新能源車企天天宣傳自己的麋鹿測試成績有多牛逼：有人登頂“麋鹿測試榜”，有人重新整理“全球最高麋鹿測試成績”，還有人成為了“麋鹿之王”！
而車企之所以這麼熱衷搞“麋鹿測試”，是因為對於新能源車來說，做“麋鹿測試”有點像“作弊”：很容易拿高分，但分再高也說明不了什麼問題。麋鹿測試，似乎已經被他們玩壞了～
為什麼這麼說呢？歡迎來到本期的“車圈化簡”。
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瑞典人最初發明麋鹿測試的目的非常單純，就是為了測試車輛的“躲鹿”能力。
像瑞典駕考的“科目二”裡，就有一項“避讓障礙物”專案：需要司機在溼滑路面上，模擬躲避隨時竄出的野生動物；如果沒躲過，那不好意思，交800克朗——相當於 550 塊錢人民幣——然後補考。
所謂“麋鹿測試”，就是測試汽車在遭遇“高速公鹿”、“鬼探頭”、“貨車空投”等突發情況時，躲閃避讓能力的方法。
在成功避障的情況下，車速越快，麋鹿測試成績就越高。一般測試成績達到70km/h，就已經是不錯的水平了，80以上，那就是頂尖水平。
在油車時代，一輛車的底盤設計夠好、懸架調教到位、輪胎抓地牢固，才有可能跑出好的麋鹿測試成績。
所以麋鹿測試，就跟“底盤素質”還有“操控性”掛上了勾。當我們說一輛車麋鹿測試成績好，實際上就是在說它的底盤素質和操控性十分出色。
但在電車時代，這個結論還能成立嗎？
emmm.....高情商的說法是，不完全成立。
因為電車，天生就更擅長進行麋鹿測試——這不是因為它們底盤和操控更好，而是因為它們.....會“鑽空子”。
目前主流的麋鹿測試標準有這麼幾套，測試內容和方法都差不多：
簡單說就是以固定速度，開進一個“幾”字型的測試區域；在進第一個彎前，鬆開油門，然後再也不踩油門或剎車，完全靠方向盤和車子本身的避障能力，跑出一個S形軌跡，回到原車道上，全程儘可能保持車身姿態、躲避樁桶。
如果沒有碰到樁桶、車輛也沒有失控，那就提高速度再測一輪。直到速度太快，把車子開成了這幅、這幅，和這幅樣子時，就宣告測試結束。然後選取上一次成功透過時的“進樁速度”，作為最終的測試成績。
注意了，關鍵就在這裡：這整個測試，真正要測的引數，其實就只有這個進樁速度，至於後續的三個拐彎和出樁時的速度，愛多少是多少，和最終成績完全無關。
也就是說，如果一輛車的高速避障能力很差，但減速能力特別優秀，那它就能用比別人更低的車速通過後續彎道，降低麋鹿測試的難度，從而取得好成績。
而“減速”恰好就是電車最擅長的事兒：
因為油車，鬆油門、不踩剎車，車速還是那麼快，透過麋鹿測試的難度比較高。但電車有動能回收系統，鬆油門後，不踩剎車，車輛也能快速減速，等於是降了難度。
所以就算是同一輛電車，動能回收開的檔位越高，測出的成績也往往越好。比如這輛特斯拉 Model 3 開低檔動能回收時，82km/h的速度挑戰麋鹿測試失敗；但在開了標準檔動能回收後，就能以83km/h的速度，順利透過測試。
其次，如今的新車，基本都有ESP——也就是“車身電子穩定系統”。它能在緊急情況下，自動介入車輛控制，替司機“踩下剎車”，降低車速。
相比油車，如今電車的 ESP 響應速度更快、介入程度更深，調教得也更加激進。
同樣是打方向盤避障，油車的ESP可能覺得不是什麼大事，不需要干預司機的操作；而電車的ESP，可能立刻就接管了操作，自動就把車減到龜速，生怕擦著撞著，防範於未然。
而在整個麋鹿測試過程中，最容易翻車的位置，一般在第三段。這裡距離進樁測速點，有大約30m的距離，足夠讓一輛帶ESP和動能回收的電車，把速度減到一個能輕鬆走S彎的程度。甚至對很多制動效果好的車來說，30m的距離，都快夠完成一套百公里制動剎停了。
這也是為什麼很多新能源車在麋鹿測試中，進樁時跑得飛快，開出來時卻慢慢悠悠的——因為出樁的速度，壓根就不考。
但問題是，“麋鹿測試”原本是透過測試“高速躲閃能力”，來反映車輛底盤素質和操控性的。而電車入局之後，卻變成了一套考驗“快速減速能力”的測試。雖然都能反映避障表現，但背後的“考點”卻完全變了。
對於很多電車來說，“麋鹿測試”反映的不再是底盤素質和操控性，而是動能回收強度，和ESP的介入效果。它只能說明這輛車在遇到緊急情況時，確實剎得快。當然了，這也算是一個優勢，但確實跟底盤素質和操控性的關係不大。
至於在高速狀態下，猛打方向盤，操控性好不好，容不容易翻車，那麋鹿測試還真不一定能測出來。
而且實際上，就算是油車的麋鹿測試成績，也不能直接拿來比較。“麋鹿測試”的國際測試標準上清清楚楚地寫著：“受駕駛員的影響，麋鹿測試只是一套主觀評估方法，不能作為客觀評價體系。”
比如我之前就參與過一次車廠模擬麋鹿測試的媒體活動，我用 70 的速度進彎就已經把樁全撞翻了，但專業的試車員開到 80 多也不會碰到桶。這不是車的問題，是我的問題。
而且除了駕駛員外，其他各種因素，也都會影響測試的最終成績。
正如測試標準上寫的那樣：不允許根據麋鹿測試的速度做排名，也不應該設定最低“分數線”。
所以如今拿它做出來的各種各樣的榜單，既不能說明車輛底盤的素質和操控性，也不能用來嚴格地比較不同車的避障水平高低。它最大的意義，可能就是讓車企和媒體多個宣傳的噱頭，讓一輛車看起來更值得買～
當然，如果您潤到了北歐北美，或者日本奈良，終日與鹿為伴，那還是建議你買輛麋鹿測試成績好的車——雖然底盤可能不一定多好，但能躲鹿的本事肯定是有一些的。
畢竟……來來來，你來感受一下：一頭身高兩米！體長三米！體重近一噸！的龐然大物，以80km/h的相對速度，從路邊躥出，然後用一雙大角，頂開前擋風玻璃，跟你親密接觸時的場景……嘶……這要是躲不開，可能連安全氣囊都救不了你……
