“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代……人們面前應有盡有，人們面前一無所有。”
狄更斯的這句盛世危言，對於今天的來說或許再合適不過了。
作為法國國民車企，雷諾年營收達500多億歐元，在全球市場縱橫捭闔；但在中國這片全球最肥沃的汽車市場，雷諾苦心經營了30多年，卻屢屢受挫，甚至走到了被迫退場的境地。
敗退中國，雷諾犯了哪些錯誤？它在全球又有怎樣的制勝之道？
1、“雷諾們”輸得不冤
自1993年入華以來，雷諾可謂命途多舛：
在成立的合資品牌中，三江雷諾、東風雷諾、華晨雷諾金盃均已“撲街”；雷諾江鈴雖然倖存，但一直不溫不火；東風易捷特也不敢在中國市場上battle，紛紛銷往了海外。
奮鬥三十載，卻慢慢淪為“消失的它”，屬實有些可悲。
事實上，雷諾的處境並非個例，它的法國老鄉們，同樣在中國碰了一鼻子灰。
2023年，中國市場汽車銷量突破3000萬輛，其中法系車只賣了不足8萬輛，相當於一週的銷量。
雷諾和它的法國兄弟們，之所以在中國遭遇“滑鐵盧”，原因是多方面的。
第一，養車難。
早期，修法系車的許多零部件都要從國外進口，加上令人犯難的管路設計，讓法系車的保養維修費時費工、價格高昂；後期，隨著法系合資品牌陸續退出中國，讓本就缺乏網點的售後問題雪上加霜。
以2014年的頂配雷諾科雷傲為例，雖然售價不足30萬元，但零配件的總價竟高達215.5萬元！難怪被人調侃“不如拆了新車賣零件”。
第二，缺乏本土化。
面對中國市場，法系車並沒有及時因地制宜地研發產品，而是長期孤芳自賞地堅持“洋派”設計。
比如雷諾科雷嘉就曾根據法國人的操作習慣，將定速巡航放在電子手剎附近，一度讓中國車主手忙腳亂。
第三，競爭激烈。
目前，國內燃油車的市場份額已被新能源車佔據近半壁江山，而在新能源領域，整個外資品牌佔比還不到一成。因此，市場的主導權、產品定價權也逐步移交到了中國車企的手中，除特斯拉外的外資品牌，短期內很難取得競爭優勢。
2、出了中國，雷諾強得可怕
然而，只要把目光從中國轉向全球，你就會發現，雷諾其實無愧於“歐洲第三大車企”的名號。
2024年前三季度，雷諾集團的全球總銷量163.72萬輛，營收達到377億歐元。
那麼，雷諾在全球市場有什麼制勝之道呢？
首先，雷諾深知，與其單打獨鬥，不如“拉幫結派”。
1999年，雷諾和日產結成聯盟關係。2016年，隨著三菱的加入，該聯盟成為了全球最大的汽車聯盟之一。
在規模效應的影響下，聯盟透過統一採購、共用配件的方式，大幅降低了生產成本；成員間的技術共享，也均攤了研發壓力。受益於這一模式，聯盟生產的車型最高節約了40%的成本。
此外，聯盟成員還利用各自的領導地位和地理優勢，幫助“隊友”在尚未進入或份額極小的市場開疆拓土，降低了各自的試錯風險。
資料顯示，該聯盟產生的協同效益逐年累加，僅在2013年到2017年，就分別達到了29億歐元、38億歐元、43億歐元、50億歐元，和57億歐元。
雖然2018年的“雷諾高層日本被捕事件”給聯盟帶來了衝擊，但雷諾並沒有輕易放棄“組隊”，反在2023年與聯盟簽署了新協議，將合作再續至少15年。
與此同時，雷諾也在積極尋找新拍檔，以減少對老隊友的過分依賴，而吉利正是“良配”。
一來，對歐洲市場產生規模需求的中國車企只有兩家，一家是上汽，可惜已和大眾深綁了CP；另一家就是吉利，還是個“黃金單身漢”。
二來，吉利曾與沃爾沃合建了“極光灣”。這波操作過動力總成合資公司的經驗，也是雙方能夠展開合作的重要因素。
於是，2024年5月，雷諾、吉利的合資公司“皓思”（HORSE Powertrain Limited）應運而生。
新公司完全延續了“極光灣”方案：50%：50%的持股比例，注入各自的動力總成業務，在向雙方供貨的同時，允許向第三方提供解決方案。
據悉，“皓思”在歐、亞、南美擁有五大研發中心和17家工廠，年產能超500萬套發動機和變速箱，幾乎可滿足全球80％的混合動力和燃油動力的市場需求。
若將它的客戶們算做一家汽車製造商，那麼這個“虛擬”的甲方將在全球車企中排名第六，連雷諾、日產都要為其讓路，其規模效應可見一斑。
此外，與吉利的合作也讓雷諾近乎0成本地拿到了DHT混合動力技術。這套技術領先歐洲，就連大眾也是靠著上汽才才解決了DHT的技術授權。
不難看出，在找“商業搭子”上，雷諾是有點路徑依賴，但也確實一本萬利。
其次，不同於有些保守的歐洲老鄉，面對智慧電車的衝擊，雷諾更像一個“弄潮兒”。
今年10月，在老家巴黎的車展上，雷諾大手一揮包下五個展臺，攜7款全球首發車型和2款概念車大秀“肌肉”。用CEO盧卡·德·梅奧的話說，這是集團“30年來最強大的產品陣容”。
而陣容的C位，竟是新能源車：氫能超跑、純電覆古轎跑、碳排放同級別減少90%的概念車等一一亮相。
作為全球第一個全系列擁抱純電動汽車的傳統車企，雷諾制定了自己的宏大計劃：到2025年，乘用車新車實現全部電動化；2030年，電動車佔比達到90%；2050年，公司全面實現電動化。
為達到這一目標，雷諾專門成立了聚焦純電動汽車和軟體的新公司——Ampere。
藉助雷諾中國，Ampere號稱打造出一支“不輸於特斯拉”的研發團隊，曾在短短18個月內，就將磷酸鐵鋰（LFP）技術應用於其汽車產品中，並計劃在2028年推出無鈷電池技術，可實現15分鐘內快速充電。
此外，從2021年起，雷諾就著手打造歐洲規模最大的電動汽車生產基地——雷諾電動汽車城（Renault ElectriCity）。
該汽車城由雷諾法國北部的杜埃（Douai）、莫伯日（Maubeuge）和睿澤（Ruitz）三家工廠整合而成。由於選址位於歐洲BEV需求的中心地帶，汽車城三分之二的產能，將由法國、英國、德國、義大利和西班牙消化。
而雷諾的新夥伴——遠景集團和敏實集團，也會為此提供電池和電池盒的生產方面的技術支援。這讓汽車城擁有了集研發、供應、生產等多個環節於一體的完整電動汽車生態系統，可以將生產成本降低至車輛價值的約3%，並在2025年達到年產40萬輛電動汽車的產能。
而在電動化平臺架構方面，雷諾也下足了功夫：先是聯合日本工程師精心打造了CMF-EV，又要在25年開始量產CMF-BEV。
前者是專為C、D級車型設計的純電動平臺，可提供高達580公里的WLTP續航里程；後者號稱是全球最具競爭力的緊湊型純電動車型平臺，搭載它的純電車型與現有的雷諾ZOE相比，生產成本可降低33%，能耗減少10%以上。
一套組合拳下來，電車業務成為了雷諾業績增長的新引擎。
2024年上半年，雷諾在歐洲市場的電動化汽車銷量佔比達到了29.6%。其中，混合動力系統車型的銷量更是同比激增了59.6%。
再者，借力中國產業鏈，雷諾“四兩撥千斤”。
中國車市發展太快，以至於許多品牌都來不及摘掉有色眼鏡，還只把這裡看做銷量奶牛。
但肯“睜眼看電動”的雷諾卻發現了中國汽車生態所能夠提供的養分：中國掌控著全球75%的電池產能，80%-90%的原材料精煉，以及50%的生產稀有金屬的礦山。
這意味著，在中國造電車有著無以倫比的成本優勢，比如：
在上海工廠生產的Model 3，其單位成本就要比美國工廠低65%；
全球第四大汽車集團Stellantis的CEO唐唯實也表示：“同款車型，在歐洲開發、生產就要比在中國貴30%”。
此外，得益於完整的產業鏈，內卷的中國企業還將電車生產週期壓縮到了2年，不及傳統燃油車開發週期的一半。
面對中國的“低成本、高效率”，雷諾聰明地選擇了“與其競爭，不如加入”，透過借力中國市場的發展紅利，為它的全球產業佈局賦能。
例如，雷諾合資的東風易捷特，就早早走上了“中國造－海外銷”的發展路線，旗下熱門的純電車型Dacia Spring（達契亞春天），更是以近10萬的年產量成為了中國第二大出口車型，在海外享有盛名。
2023年，Spring一舉拿下歐洲電車市場銷量前三的名次。這讓嚐到甜頭的雷諾對“易捷特模式”欲罷不能，於是趁熱打鐵，計劃在26年推出電動版Twingo。
在中國產業鏈的助力下，Twingo的單車造價將減少一半。以不足2萬歐元的成本打造一輛A級轎車，這在歐洲屬於天方夜譚。
除此之外，雷諾還以供應商、贊助商、車隊擁有者等多重身份積極參與F1賽事，提升品牌形象；也透過全球各大洲的多個生產基地，實現資源的整合與經營策略的靈活變通。
種種套路下來，這家百歲車企在全球化的道路上一路狂奔，風采不減當年。
3、雷諾引路，合作共贏
這種“中國產能繫結外國品牌”的模式，是雷諾實現電動時代“再全球化”夢想的捷徑，同時也成就了吉利等中國車企求生求變的新探索。
2023年，中國汽車產業營收突破10萬億元，但瘋狂的內卷卻讓利潤總額只勉強達到5000多億元，一口氣回到了4年前。
與此同時，美國又大幅提高進口中國電車的關稅，給中國車企設定了壁壘高牆。
對於大多數中國車企而言，既存“內憂”又有“外患”，已是不爭的事實。
然而此時，吉利卻透過合資專案敲開了歐洲——這片常年銷量千萬的全球第二大汽車市場的大門。
由於中國新能源技術發展太快，導致很多技術產品，哪怕在國內沒有競爭力，但在海外仍能形成“降維打擊”。
透過與雷諾合作，吉利不僅均攤了研發成本，獲得了集採優勢，還讓國內落伍的“舊技術”，在海外迎來了第二春，大大延緩了技術生命週期。
有了雷諾的引路，吉利的出海征程便少了諸多阻礙，這或能為其未來打通歐洲等市場奠定堅實的基礎。
4、結語
現如今，中國已超越日本，問鼎全球第一大汽車出口國。
出海，尋找更廣闊的市場，成為了越來越多中國車企的必選項。
百歲車企雷諾的全球化之路，為中國“後起之秀”們做出了示範——合作雙贏，永遠是更明智的選擇。
作者 | 龐加萊的詩
出品 | 嘉賓商學
參考資料：[1] 郭梓.雷諾，在華“神隱的它”捲土重來？.禾顏閱車.2024[2]春雪春風.打不開中國市場的雷諾，對中國企業情有獨鍾.道哥說車.2024[3]黃春萍.雷諾搭上小米和理想，為“殺回”中國市場做準備？.汽車頭條.2024[4] autocarweekly.沒落富家子雷諾，在遙遠的東方尋找救世主. autocarweekly.2024[5]楊晶.市值反超日產，雷諾活成了Stellantis. 汽車公社.2024[6]郭懷毅.1.4萬億，雷諾瞄上新市場. 億歐汽車.2024[7]侃車的老司機.法系車敗走中國：雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的. 玩車情報.2024[8]汽車產品設計.[汽車資訊]為什麼法系車在中國市場不溫不火. 汽車產品設計.2024
