比亞迪，被推上了風口浪尖。
近期，因為要求供應商降價10%一事，登上熱搜。隨後比亞迪也是進行了火速回應，稱非強制要求，可以協商推進。
據侃見財經瞭解，要求向供應商“降價”確實是行業慣例。車企每年年初會有例行的降本動作，除了比亞迪之外，其他車企也會對供應商提出了降價的要求。不過，降幅多在3%-5%之間。
實際上，今年開始，比亞迪的情況要好很多，不管是交付數量還是財報資料，都已經創出了新高。
根據財報資料顯示，今年前三季度，比亞迪累計實現淨利潤高達252.4億，創出歷史新高，同比增長18.12%，相比於其他新勢力車企，比亞迪“斷崖式”領先。因此，從這個角度而言，比亞迪的確應該“呵護”供應鏈企業，實現共贏。
價格築起的護城河
當下，比亞迪在新能源汽車市場已經是“斷檔”的存在。
從銷量來看，今年前三季度比亞迪累計銷量達274.78萬輛，9月銷量同比增長45.6%至41.94萬輛，10月銷量更是突破了50萬輛，成為首家單月銷量突破50萬輛大關的中國車企，同時也再次重新整理了全球車企新能源車月銷紀錄。
據悉，今年前三季度國內新能源汽車市場的銷量為703萬輛，比亞迪在整個新能源汽車市場的銷量佔比為39%。
換而言之，國內每賣出3輛新能源汽車，其中有1輛就是比亞迪。
而比亞迪之所以能大賣，除了其在新能源領域長時間的技術積累之外，更重要的原因是其藉助規模化實現的價格優勢。
今年以來，比亞迪對旗下多款車型進行降價促銷，從單車銷售價格來看，上半年比亞迪的銷售均價為14.2萬元，同比下降2.5萬元；不過，由於規模化優勢，同期比亞迪單車成本也降低了2.4萬元，簡單計算可知，儘管價格大幅下調，比亞迪單車的利潤卻僅下降了約1000元。
從利潤率資料來看，雖然今年以來比亞迪延續“以價換量”的策略，但在規模化優勢下，利潤率資料卻不降反升。
具體資料方面，今年前三季度，比亞迪的毛利率和淨利率為20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亞迪的毛利率分別為12.97%、15.89%和19.79%，淨利率分別為2.27%、3.73%、5.29%，利潤率資料呈現逐年走高的態勢。
從目前來看，價格優勢儼然已經成為比亞迪的核心護城河。
價格降低，銷量就會上升；銷量上升，規模化優勢更為明顯，比亞迪的盈利就會更多。如果看懂了比亞迪“以價換量”的模式，也就不難理解為什麼在利潤大增的背景下，仍要求供應商降價10%了。
低價“牌”還能打多久？
從供應商的角度來看，比亞迪的低價策略下，未來繼續降價的空間並不大。
以比亞迪供應商“萬順新材”為例，其主要為比亞迪提供電池鋁箔。據財報顯示，今年前三季度萬順新材的毛利率只有5.12%，淨利率更是為-0.86%，如果按照比亞迪降價10%的要求來計算，萬順新材的毛利率和淨利率還會進一步下降。
從車企的角度來看，在比亞迪透過低價策略大獲成功後，越來越多的車企都開始走低價路線，比亞迪所面臨的壓力也會增加。
據侃見財經梳理發現，進入四季度後，多家車企為衝擊銷量再次開啟大折扣的優惠，其中最令人關注的莫過於特斯拉。
據報道，特斯拉官方在11月25日宣佈，即日起至今年12月31日，Model Y限時交付尾款立減1萬元，售價23.99萬元起，還可疊加五年0息政策。以Model Y後輪驅動版為例，首付為7.99萬元，年化利率為零，月供為2667元。
實際上，從車型佔比來看，目前比亞迪的銷量大部分是由低價車型帶來的。
據財報顯示，比亞迪20萬以上車型銷量佔比在2023年下半年呈現持續爬升趨勢，但在今年2月之後達到高點後佔比迅速從27.6%下滑至7月僅18.7%。此外，比亞迪中高階的車型市佔率已經從2024年2月的8.4%下滑至2024年7月的6.7%。具體到車型上，唐DMI和漢DMI月銷已經從高點1.7/1.8萬輛回落到7月僅1萬輛。
再看高階品牌方面，以騰勢的主銷車型騰勢N7為例。據統計，在2023年8月—12月，騰勢N7月銷量最高時1810輛，最低時僅有1033輛，5個月累計銷量4808輛，月均銷量不足1000輛。進入2024年，騰勢N7更是陷入了銷量暴跌局面，1月、2月僅賣出320輛、294輛。由於銷量不及預期，騰勢N7的價格也是連番下調，2024年4月釋出的騰勢N7新款車型已降價7萬元，起售價跌至23.98萬元。
作為新能源汽車“一哥”，比亞迪在低價市場確實擁有絕對的話語權。但是，隨著新能源汽車的競爭進入下半場，侃見財經認為一味地“卷價格”並不是行業的最優解。
