文 | 佘宗明
極越，極越，極越……這些天，藉助“閃崩”的撐杆騰空一跳，極越完成了它有史以來的首次出圈。
很多對極越、極氪、極石、極弧、極星傻傻分不清楚的人，這才捋明白箇中的區別。
當“時代的眼淚”太多，弔唁難免不夠用。
循著鉤沉稽古的指南，TMT媒體總會將覆盤筆觸伸向“造車記”。
不得不說，在入局汽車業務上，在成為任正非和成為王興之間，選擇了找夏一平。
如今結局已顯。
與其說李彥宏所託非人，不如說李彥宏只能“託”己。
01
什麼叫“成為”和“成為王興”？
這只是兩種路線的形象化說法。
在錯過自2015年以來的那波造車熱潮後，前些年，科技網際網路大佬涉足汽車，最常見的無非是兩條路徑：
1，像那樣，做智慧汽車解決方案供應商。
自2019年成立智慧汽車解決方案業務部（簡稱“車BU”）以來，華為起初嘗試以供應商角色切入汽車行業。
最開始，遭遇了不願“失去靈魂”的車企的抗拒。
到後來，華為推出了三種模式（標準化零部件模式、HI 即Huawei Inside 模式和智選車模式），從提供零部件到幫車企提供產品定義銷售全棧化解決方案，參與深度不斷加深。
2，像王興和那樣，做造車新勢力投資方。
自2019年起，王興連續多次參與理想汽車投資，成為其第一大外部股東。
那，有第三種路徑嗎？
有。雷軍“押上人生全部的聲譽”，All In小米造車。
李彥宏試過前兩種道路：
2018年，李彥宏曾對外表態，“百度不會自己造車，不會自己去開生產線、設計發動機，只做擅長的自動駕駛技術研發。”自2017年起，百度跟威馬汽車成立了“威馬&Apollo智慧汽車聯合技術研發中心”，為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案，2020年還攜手量產了L4級無人駕駛AVP自主泊車。
2017年，百度曾投資蔚來汽車1億美元；2017年至2019年，百度曾三次投資威馬汽車，成為其最大外部股東。
但曾雄踞造車新勢力第一的威馬汽車後來因策略失誤掉隊，沒能承載起李彥宏推動百度智慧駕駛技術落地的雄心；2019年，蔚來一度處在生死邊緣，百度選擇離場。
最終這兩條路都不是太順暢。
02
在雷軍下場前，李彥宏也曾接近下場造車。
2021年初，百度官宣跟吉利聯手，集度由此問世。
李彥宏當時說，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智慧座艙技術第一時間推廣到市場上。”
但集度汽車之於李彥宏，跟小米汽車之於雷軍的區別就在於：1，不是百度全資；2，掌舵的是。
你可以理解為，李彥宏在走“第四條路”：他要做跟馬斯克差不多的事情，都是要製造汽車機器人，輸出高階自動駕駛能力，差別是並非自己親自帶隊打仗。
在幾年前新能源汽車賽道競爭就已白熱化的環境下，晚入場本就意味著留給自己的空間不多。
都說“造車是一件殘酷的事，九死一生”，那晚入場的，沒準就是“九九死一生”。
所以，前些年，總有些人勸雷軍“卷海無邊，回頭是岸”。
這時候，要想衝上牌桌，必須滿足兩個前提條件：1，IP要足夠響亮。2，大佬自己下場。
雷軍是兩點都符合，憑著那股“不成功，便成仁”的勁兒，愣是在捲成麻花的市場裡殺出了一片天地。
集度或極越要想成功，原本也需要李彥宏躬身入局。
只可惜，李彥宏IP夠響，但出現在前臺的那個人，是夏一平。
而李彥宏是以股東身份還是以一號位角色入場，對集度或極越的意義大不相同。
這裡面，有很多外部因素，如造車生產資質受限，如百度吉利關係調整，導致百度從離自己造車本來只有一步變成隔著好幾步。
但集度或極越要想從“九九死一生”中殺出，只能靠李彥宏自己下場。
正如小米汽車如果沒有雷軍自己下場，註定會夭折那樣。
03
當百度投入重金而李彥宏處在“身後”時，問題就在醞釀中了。
2021年，蔚來汽車CEO李斌說：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都幹不了了。”
入場已晚的極越，要靠燒錢續命。
極越燒的錢，主要就來自百度跟吉利。
公開資料顯示，極越汽車前身集度汽車在2021年3月獲得3億美元啟動資金，2022年1月集度汽車宣佈完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同投入。
自己花自己錢，通常會省著花。
但崽花爺錢就未必了——尤其是碰上那種大手大腳的。
反正權責關係並不對稱。
這兩天，很多人覆盤極越閃崩問題時，會歸因於“攢局造車的致命傷”，會提到“內耗三角局的病症”。
究其癥結就在於：共同擔責，就是共同不擔責。
夏一平在決策時，“營銷、產研、軟體、硬體全部要自己拍板”的他被當做創始人，在如今擔責時，又無形中把自己歸為職業經理人，就是其直觀反映。
這兩天極越員工萬字長文激起的風波，就挺耐人尋味。
如，萬字長文曝出，夏一平在部門大會上辱罵員工4小時，自稱“營銷天才”，後來在某評審會上面對“這一塊您是專家呀！”的馬屁說“我哪方面不是專家！”
又如，極越公關負責人回懟員工萬字長文：“公司到今天都是老闆的問題，員工都沒有責任？”……
這說明，所謂“錢”的問題背後是“人”的問題。
李彥宏不會沒意識到找到靠譜人士的重要性。前極越中層人士透露，“夏一平不是李彥宏的首選，他甚至最初沒有透過李彥宏的面試。”
只不過，在“準造車”這事上，最靠譜的選擇只有一個：那就是他自己下場。
這是前提。
04
當然了，對李彥宏而言，沒有All In造車，也可以理解。
造車本就不是百度涉足汽車領域的唯一切入點，更何況，百度AI的大盤子裡不只智慧駕駛這一項。
百度在汽車業務上是多條腿走路，開發無人駕駛出租車（蘿蔔快跑），為車企提供智慧汽車解決方案並佈局車路協同、智慧城市等TO G業務（賦能B端和G端），也是優先順序很高的事宜。
時至今日，蘿蔔快跑如今處在中國無人駕駛出租車第一梯隊，成了可堪跟谷歌Waymo、特斯拉Cybercab PK的存在。
就賦能車企來說，百度沒有等到最好時機——無論是彼時車企都不太願意“失去靈魂”，還是威馬汽車折戟，都讓百度失去了為自動駕駛技術突破積累高質量資料的重要抓手。這是百度不得不轉向“近乎造車”的主要因由。
現在看，若百度摸著華為過河，找到自己的“塞力斯”、打造出自己的“問界”來，沒準也會有很多車企願意向其交出靈魂。
要知道，百度自稱，過去十年來堅持壓強式、馬拉松式的研發投入，目前已為自動駕駛和AI研發投入已超過1700億元，百度Apollo積累了超過1億公里的高級別自動駕駛安全測試里程，擁有超過5000項自動駕駛專利。
百度需要的是時間。
而今，極越閃崩，意味著“第四條路”此路不通。
百度數十億投入，也許是打了水漂。
但正如段永平說的，及時止損，再大的代價都是最小的代價，“如果你發現自己在一個長期的漏船上面，那麼換一艘船花的力氣要遠遠少於給這艘船打補丁的力氣。”
All In 生成式AI，重點發力“三架馬車”——搜尋、雲和自動駕駛，這成了李彥宏和百度正聚焦的核心事項。
這未嘗不是放棄漏船後找到最堅實的那艘船。
05
理查德·耶茨說：如果一個人想要做一件真正忠於自己內心的事情，那麼往往只能只能一個人獨自去做。
在極越閃崩後，理想汽車CEO李想也寫下了幾段話。
他說，超大企業創造新業務的成功率都低於10%，創業者不要太把自己神話，更不要把自己想象成創業之神的能力和號召力。
他還說，從0到1階段，創始人親自帶隊打仗、事情親力親為是必須的。
“親自帶隊打仗”“親力親為”……都點中了極越危局的要害。
對百度而言，只要能這些用到AI佈局上，用來強化百度的AI技術能力優勢，未嘗不是好事——事實上，在AI戰事上，李彥宏確實拿出了跟投入極越上不一樣的勁頭。
值得注意的是，在汽車業務上，百度曾有意投資小鵬汽車和理想汽車。據騰訊新聞《潛望》爆料，因無法接受百度團隊擬出的競業條款，如“地圖、自動駕駛等必須用百度的”，最終李想跟百度沒能談妥。
如今看，李彥宏若是將砸在極越上的錢用來投李想——就像王興投李想那樣，純財務投資，收益也很可觀。
但試錯總是更好地邁向下一程的探路。
拿歷史後視鏡看事情容易，但更重要的，終究是朝前看。
