本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道
北京時間1月27日上午10:23左右，一架註冊號為B-20C8的737MAX8飛機在廣州白雲國際機場落地。對於每日數百架次降落的機場而言，這個航班看似平常，但對美國飛機制造商波音而言，這卻是其在中國市場經歷的一個重要的時間節點。
在經歷了近五年的“空白期”之後，波音終於再次向中國的航空公司交付了第一架737MAX系列飛機。這架飛機正是27日抵達廣州的B-20C8，這架中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）訂購的737MAX8機型當地時間1月24日在美國華盛頓州的波音工廠交付給了南航，並於當天調機啟程飛往中國。
漫長的空白
飛機交付資訊資料平臺planespotters顯示，這架飛機是南航在2015年訂購的，並在2019年7月建造完成，此後便一直封存，直至2023年底被解封並重新開始進行交付前的試飛準備工作。
據一位在國有航空公司負責飛機引進的人士向《華夏時報》記者介紹說，由於窄體機的航程限制，無法直接從美國飛往中國，因此調機的過程中還要經歷數次經停。
根據航班跟蹤系統資訊顯示，調機航班號為CZ5073的B-20C8從西雅圖起飛之後首站在夏威夷的檀香山經停，1月25日飛抵塞班島再次經停，最終在27日飛抵廣州。
中國航空公司上一次接收737MAX系列飛機還是在2019年年初，在考慮到2018年10月和2019年3月兩起墜機事故背後可能存在的安全風險之後，中國監管當局在2019年3月宣佈停飛全部該系列機型，中國大陸地區航空公司從此至今未再訂購737MAX系列機型，並且在今年1月24日之前也沒有接收過任何該型號飛機。
中國當年禁飛737MAX後，全球範圍內對該機型的停飛頻發，並直接導致波音在公司治理、生產運營、安全監管以及適航取證等環節的一系列震盪，影響延續至今。
長期未恢復737MAX的交付，實際上對曾經是波音該機型全球最大市場之一的波音帶來了諸多影響，不僅在中國的新飛機訂單和交付量開始遠遠落後於競爭對手，同時其在浙江舟山興建的完工和交付中心在短暫啟用之後便一直處於“無米可炊”的狀態，對於波音首次將部分生產環節放在美國本土之外並希望在中國市場更進一步的美好願景來說是一個巨大的打擊。
已經交付給中國近百架新飛機自2019年3月停飛之後，直至2023年1月才再次開始復飛，經歷近一年時間才全部恢復運營。據多位來自行業內部的知情人士向《華夏時報》記者透露，實際上無論是從飛機本身的問題解決、相關政策法規以及監管層面的流程，再就是航空公司的意願方面，復飛以及重啟交付都應該比目前更早，但由於諸多複雜因素造成的影響，使得程序一再受到推遲。
“從去年開始波音和中國航空公司多次做好了重新開始交付飛機的準備，但最終都沒能按計劃進行。”一位航空業內人士不久前向本報記者透露。
根據訂單資料顯示，南航還有超過20架737MAX8機型尚未交付，而其他一些中國航司在此前披露的計劃中都已經表示將從今年開始恢復接收新飛機，其中大部分為MAX8機型。
對於中國再次開始接收737MAX的時間節點恰逢這個系列機型再次出現新的問題，並在美國本土引發一系列新的安全審查等措施的影響的時間節點上，對於這個問題，外交部在1月25日舉行的記者會上回應媒體時表示，“2023年12月8日，中方主管部門依據中國民航規章完成了波音737MAX8的設計批准工作，飛機具備交付條件。”
旋渦中的MAX
對於737MAX機型，波音似乎陷入到一個巨大的漩渦之中，始終無法徹底從問題中擺脫。
在過去幾年裡，解決了全球其他大部分地區在運營和交付的問題之後，卻遲遲無法從中國市場開啟缺口。而如今中國市場的問題已經開始解決，但在美國本土卻又再次陷入到麻煩之中。
美國聯邦航空管理局（下稱“FAA”）在1月24日宣佈，因為737MAX目前面臨的質量問題，因此不會批准波音的產能提升計劃。
這對於目前產能遠未達到真正生產能力的737MAX而言打擊巨大，尤其是在航空公司走出疫情影響之後，都在加速擴充機隊規模，希望製造商更多交付飛機的市場環境中，無異於被“卡脖子”。
一切源於阿拉斯加航空公司的一個航班1月初在飛行途中發生了一個機艙門塞脫落的事故，雖然飛機緊急降落且未造成嚴重後果，但對製造商的影響要遠大於事件本身。
事發之後涉及到的737MAX9機型迎來了停飛令，監管機構隨即對波音以及供應商進行了大規模的安全檢查，並且發現了有可能造成類似事故的安全隱患來自於零部件裝配過程中對質量的管控存在的問題。
雖然多家航空公司都已經宣佈經過檢查之後計劃開始將737MAX9重新投入商業運營，這也意味著門塞脫落事件並未繼續擴大，但對MAX機型來說可能並不簡單。
在737MAX系列機型目前的訂單結構中，737MAX9訂單總量佔的比例並不大，並且最主要的兩個客戶阿拉斯加航空和美國聯合航空公司都主要將其用於本土航線的運營，因此影響並沒有737MAX停飛造成的影響那麼大。比如目前在中國運營的近百架該系列機型均為737MAX8，已經交付和儲備訂單中MAX8也佔據最大的比例。
儘管如此，產能提升計劃受限對於波音來說後果可能遠遠超過一個系列機型中的非暢銷型號質量問題引發的信任危機所帶來的影響。
目前737MAX系列月產能約為30架左右，此前波音曾經多次宣佈將逐漸提升產能，一方面滿足航空公司對新飛機的需求，另一方面也縮小與競爭對手歐洲空中客車公司（下稱“空客”）之間的差距。
目前空客的窄體機在歐洲、北美以及亞洲三地組裝，並且一直在擴大生產設施，在2026年計劃達到月產75架的規模。
從兩家制造商目前在窄體機業務上所面臨的境況上來看差距就更為明顯，根據兩家制造商釋出的2023年訂單和交付資料，空客在2023年交付了735架新飛機，其中窄體機達到571架，超過了波音當年全部的交付量。如果考慮到訂單量的差距中窄體機所起到的作用就顯得更為突出。
再就是目前737MAX系列兩款衍生機型MAX7和MAX10的取證問題依然懸而未決，這兩款機型的訂單量都較MAX9更多，並且MAX10還是波音用來與空客A321系列大型窄體機競爭的機型。
目前空客與波音相比最大的一個優勢就是在大型窄體機訂單上長期牢牢壓制，僅A321neo機型的儲備訂單量就已經超過波音整個窄體機的儲備訂單量。這也意味著能夠入市銷售的時間以及產能提升的節奏都有可能進一步影響到每個機型的市場表現。
新飛機的交付以及新訂單的獲得對飛機制造商的現金流影響巨大，並且也會進一步影響到飛機制造商在資本市場表現。
根據航空資訊平臺AirInsight不久前釋出的一份基於AviationValues的窄體機市場價值評估報告顯示，基於通用平均市場價值資料，空客在每交付一架新窄體飛機上具550萬美元的價值優勢，按照儲備訂單的規模來估算整體價格優勢達到320億美元，“這一優勢的主要原因來自於A321neo的成功，在這個領域的優勢價值約為300億美元，足以支撐一個新飛機專案的啟動。”
責任編輯：黃興利 主編：寒豐
