接上篇：門塞好裝，信心難復：為何CEO強忍淚水感到“徹骨震撼”？
喬善勳/文
航空世界在波音、麥道、洛克希德等製造商的推動下進入了噴氣時代。1982年，約翰·紐豪斯在《運動遊戲》中的觀點在今天看來仍不過時：
這是航空公司業務快速徹底變革的時代。在美國，只有波音公司可能在未來幾年裡保持自己的地位。波音是否繼續繁榮並接受貿易風險將取決於它能控制的一些事情以及它無法控制的其他事情——例如世界政治。
航空公司透過增加飛機座位數來抵消不斷上升的運營成本。座位變得越來越密集，人們的體型變得越來越大，座椅則變得越來越窄和輕便。
747總工程師喬·薩特曾表示：（發動機製造商）沒有在交付前完成工作，缺陷和問題在飛機投入使用後出現。到那時運營商和製造商將共同承擔問題帶來的費用。
在美國航空業放松管制的前夜，航空客運量年增長率高達15%，航空公司可以隨時調高票價，並將成本轉嫁到顧客身上。
西雅圖開始湧入一批批年輕人。1944年，波音公司有5萬名員工，到1960年代就增加到14.24萬人。當時的波音公司鬥志昂揚，猶如一家初創公司。
波音的設計人員在製圖桌前忙碌工作，設計人員向所屬部門的管理者報告進度，包括結構、飛控、推進等系統，每個部門的管理者都是技術權威。波音鼓勵設計人員為自己的權利據理力爭，目的只有一個——設計更好、更安全的飛機。
喬·薩特就是其中的典型代表，他曾擔任707的航空動力部門最高主管，隨後參與了737專案，最終成為747的總工程師。
波音公司的發展並非一帆風順，他們在殘酷的商業競爭中成長。波音推出707後，就迎來道格拉斯猛烈的組合拳：DC-8、DC-9。其中DC-9屬於雙發窄體客機，瞄準中型城市之間的短途市場，到1964年，道格拉斯已經賣掉200架DC-9。
當時波音還沒有對標DC-9的機型，在波音老總艾倫眼裡此類飛機能容納80個人，航程800公里，運營此類航線的航空公司規模不大，也不太賺錢。波音內部的研究報告顯示，自己研發類似的機型銷量也好不哪去，還可能虧掉1.5億美元。
而波音部分董事認為，他們需要拿出一款入門級產品和道格拉斯正面競爭，即使不掙錢也要打垮對手。另一方面培育小航空公司，為賣更大的機型做鋪墊。就像現在的賓士公司一樣，給年輕人提供入門的A級轎車，然後再賣掉E級、S級。
揹負波音多重使命的737誕生了——它的誕生快速且倉促。當時波音公司將大量資源投入超聲速客機2707和747中。737專案比DC-9晚了2年時間，波音為了控制成本，737的每個部分的設計都力求簡單，很多地方需要妥協。
很顯然，在當時737是波音所有產品序列中最不受重視的機型，但它卻受到航空公司的歡迎。這款機型省略了很多昂貴的配件，對於注重成本控制的小規模航空公司而言，物美價廉就是買它的最大理由。
對此，大陸航空CEO戈登·M·白求恩曾表示：737就像一輛破爛的皮卡，它不是最炫的東西，但是在風雲突變的時候，能給人一個躲藏的角落。
針對737專案，波音用兩組工程師相互競爭，最後喬·薩特領銜的團隊勝出。737最原始的設計採用尾置發動機，和DC9類似。而薩特則將其改為翼吊式，客艙還能多塞進去6個座位。
從外觀來看，初代737相比波音其他機型而言，賣相有點差。波音的某個高管稱它為“半空中的橄欖球”。
我找來這兩張照片一對比，發現這個比喻“絕了”。
從上面看，737-100的長和寬幾乎一致，翼展28.35米，機身長28.63米。機身渾圓，做成公仔也很有喜感。
737的駕駛艙也從3人制改為2人制，工程師設計了更簡單的控制系統。較低的機身也能更好適配基礎設施的機場，即使沒有行李傳輸帶，行李員也能將行李扔進貨艙。前門伸出可摺疊的金屬梯子，連地面的登機梯都省了。
中航技原高階專務楊春生評價道：737飛機是在波音的牙縫中擠出來的，能省就省，並非最先進的產品，反而成了航空公司最賺錢的機器，越來越搶手，為幾乎要成為沿街乞討活命的波音公司帶來滾滾財富。但萬萬沒有想到發動機不斷改進動力與燃油性，“武大郎身材”的737最終難以撐起更高的天地，一款Leap發動機和Max機型給百年老店帶來近乎毀滅性的後果！
波音為了削減737的製造成本，有60%的零件取自727，零件總數比727還少。727的起落架艙門，液壓閥門系統比較複雜。737則一簡到底，直接取消了737的起落架艙門。
就像波音對待707的態度一樣，工程師對待737的問題也很務實。1967年，試飛員布萊恩·懷格爾在試飛737時，發現飛機的反推器並不好用。這套安裝在727的裝置，放在737上就水土不服了。
懷格爾對工程師說：“我知道那是一大筆錢，但737會用好一陣，我真的認為需要改。”
工程師回覆：“好吧，如果你真的希望改，我們就改”。
波音公司花了2000萬美元重新設計了發動機反推器，
當時波音公司的態度，放在今天來看有些不可思議。試飛員擁有很高的權威，公司上下也沒有官僚氣，不受太多預算限制。
1967年1月，波音737正式完成首飛，身著短裙的PSA空姐站在機翼上，非常惹人注意。這一舉動也激發了得克薩斯州律師赫伯特·大衛·凱萊赫的靈感，他在達拉斯愛田機場成立了美國西南航空。
西南航空公司總裁拉馬爾·穆斯說道：“如果有人想看熱褲，就必須買票。”現在美西南已經成為全球最大的低成本航空公司，採用全737機隊配置。
“撐死”的道格拉斯和麥克唐納合併為麥道公司
不久後，大舉擴張的道格拉斯吃到了苦頭，深陷財務泥潭。道格拉斯最初打算用激進的方式打垮波音，他們從各航空公司那裡拿下一大堆訂單，但卻消化不了，把自己“噎死了”。
1967年4月，道格拉斯公司接受了麥克唐納公司的報價，合併為麥道公司。
麥克唐納公司和美國空軍關係密切，拿下從F-4到F-15等戰鬥機大單。軍機相比民機而言，整體利潤更加可控。民機的銷售需要取得航空公司的青睞，而軍機的銷售更加明確，需要搞定華盛頓特區——尤其是五角大樓。
詹姆斯·史密斯·“麥克”·麥克唐納成為麥道公司實際掌舵人，他治下的麥道公司對成本錙銖必較，而且他深諳和軍方的“關係之道”。
1967年，麥道公司才合併。1972年8月至1977年2月，麥道管理人員就授權秘密付款160萬美元，以促進向巴基斯坦出售DC-10噴氣式客機。該客機是麥道首款客機。
1979年11月，麥道及其管理人員就被指控犯有欺詐和共謀罪，該公司還被指控做出虛假陳述，隱瞞向韓國、菲律賓、委內瑞拉的航空公司員工和政府官員支付600萬美元。被指控的人中包括麥道公司創始人的兒子詹姆斯·S·麥克唐納三世、道格拉斯飛機公司總裁約翰·C·布里森丁、道格拉斯飛機公司執行副總裁查爾斯·福賽斯和道格拉斯飛機公司銷售經理小謝爾曼·普魯特。麥道公司同意向政府支付120萬美元以和司法部和解。
當時，美國大約有十幾家公司在類似案件中被罰款，麥道公司是罰款最大的之一。其他類似的公司還包括洛克希德公司和格魯曼公司。
洛克希德醜聞直接將日本首相送進了東京看守所
同樣是軍機起家的洛克希德，在售賣自家首架噴氣式客機的時候，為了影響全日空航空等日本航空購買三星式客機而不是麥道DC-10，將賄金甚至都送到了日本首相田中角榮辦公室。
1976年2月6日，洛克希德公司副主席向美國參議院小組委員會供述，洛克希德透過丸紅公司向田中角榮賄賂180萬美元，全日空隨後購買了21架三星式客機。
時任美國國務卿基辛格擔心事漏會影響美日的安全關係，試圖阻止將細節傳遞給日本政府。紙包不住火，1976年7月27日，田中角榮被捕。洛克希德醜聞直接將日本首相送進東京看守所。
1969年至1989年間，麥道一共製造386架DC-10。
1968年至1984年間，洛克希德一共製造250架三星式客機。
而1968年至2023年間，波音一共製造1574架747。
工程師驅動的波音不計成本完善飛機
波音對當時最大的客機747投下重注，在747正式應用前，波音差點破產，而747商用後大獲成功，成為波音登頂噴氣民機王座的關鍵因素。
747總工程師喬·薩特率領團隊開發出失效樹分析法，並利用決策樹顯示不同的系統什麼時候會失效，以及如何失效。一架飛機需要數十萬個零件，此外還需要追趕工程進度，某些時候還會和預算控制部門起衝突。
有一天，波音CFO哈爾·海恩斯對喬·薩特說：“你知道你的工程師一天花掉500萬美元嗎？”
喬·薩特回答：“如果我們一天花600萬美元，應該可以做的更好，將來說不定還能長期為波音公司節省成本”。
過了不久，又有領導要求薩特從管理的2700人中裁掉1000人。薩特在會議中指出還沒有完成的工作，最後總結道：我們還要聘請800名工程師！
當時波音CEO接班人桑頓·阿諾德·威爾遜（1969年至1986年在任）說：“見鬼了，薩特，多一個工程師都不可能。”
波音CEO艾倫聽完兩人的交談，以趕飛機為由溜了。
辦公室只留下薩特的上級領導在風中凌亂，狠狠懟了薩特幾句，心想薩特也太不理解高層的意圖了。
薩特心想，壞菜，自己可能被拿掉了。
但是幾周過去了，人事沒有任何變動。
有其他聲音傳來稱，威爾遜告訴其他人：薩特表現得很好。
從來沒有什麼“救世主”，你的能力才是“護身符”。
博弈的結果證實：薩特就是747專案的“臺柱子”，有他747這個“戲”還能唱，沒他臺子可能就垮了。
747團隊在薩特的帶領下“小車不倒只管推”——1969年2月，747完成首飛。
另一方面，波音2707超聲速客機專案也花光了政府經費，波音發現他們賬上的現金只夠花2個月。嚴重的財政危機讓波音被迫遣散8.6萬名員工。已經當上CEO的威爾遜，年僅49歲就犯上了心臟病。
對於波音而言，747交付前的時光是艱難的。西雅圖路旁的廣告牌上寫道：最後離開西雅圖的人記得關燈。
737的交付也無法挽救財政危機中的波音，當時波音甚至想把整個生產線賣給日本三菱重工。
三菱一口給回絕了。
這估計是最令三菱後悔的決定，如果當初拿下737生產線，也不至於50年後將自家SpaceJet 支線噴氣式飛機原型機給拆了。
波音工程師為了多賣飛機，甚至改裝機身，以便能在簡易機場使用。
截至1972年，波音就賣掉了14架737。
但波音在總工程師文化的驅動下穩紮穩打，市場份額也是節節攀升。1997年波音合併麥道後，民機市場份額佔到全球70%，成為絕對的航空霸主。
737就是在絕望中成長為波音的希望之星和現金奶牛，成為波音登頂航空霸主最重要的助推器。（截至2023年12月，737系列飛機制造了11660架，依然保持著對A320系列11182架的微弱優勢）
波音合併麥道後，得到華爾街的熱烈歡迎。歐盟一度擔心這個美國航空“巨獸”會拍死空客。但這也成波音公司文化的轉折點，空客僅用6年時間就完成了對波音的反超……
楊春生評論道：96年合併時，時任波音CEO菲爾康迪出任新的波音公司CEO，原麥道的CEO斯通塞弗擔任新的波音公司總裁，康迪出身工程師，而塞弗是一個會計出身，後來接替康迪擔任波音公司CEO，此人為人霸道，精於算計，普遍被認為是波音公司逐步遠離工程師文化的“罪人”，他最可氣的“罪行”是打壓和排擠波音777飛最大的功臣阿蘭穆拉利，此人是工程師出身，為人也好，在波音公司有最好的口碑，最有希望接替斯通塞弗成為波音公司CEO，但斯通塞弗排擠他，最終選擇了原GE公司落選CEO後任3M公司CEO的邁克納尼任波音CEO，穆拉利只好出走成為福特公司的CEO，結果福特公司是在2008-09金融危機中表現最出色汽車巨頭，是唯一一家沒有破產向政府借錢的公司。
這三人我都近距離接觸過，96年我們與波音準備合資建立複合材料製造廠時。康迪曾經數次來北京與我們開會，我當時是中方可行性研究小組中擔任商務小組主要成員。2001年9·11事件後，我在波音西雅圖公司的職工餐廳親耳聽穆拉利（時任波音民用飛機集團CEO）與職工對話並演講應對危機的午餐論壇。2012年時任任福特CEO的穆拉利曾率團到北京參加了汽車展，我們當時還曾經以老朋友身份與其約會面，因種種原因沒能進行。至今許多老波音員工都認為，如果穆拉利任波音集團CEO，哪裡還會有空客崛起？
