來源|Tech星球
文|任雪芸
在山東西部的一個縣級市，隨處可見綠色牌照的新能源汽車在街頭穿梭。
“除了五菱宏光mini這類微型車，從去年開始，我們就發現大街上的理想汽車、、蔚來等品牌的新能源車越來越多了，我們對新能源汽車的討論也更頻繁了”，當地居民程宇說道。
同樣的現象也出現在安徽和廣東的縣城中。安徽淮南市下屬縣區一位全職媽媽李言在春節前用油車置換了一輛比亞迪海豚款汽車，“小縣城生活半徑小，基本不用擔心續航，新能源汽車其實是個好選擇。”
2023年一整年，新能源汽車市場打的火熱，在經歷了長期的市場教育之後，新能源汽車使用者，逐步從早期的嚐鮮者向大眾使用者過度。根據公開資料顯示，2023年中國新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場佔有率達到31.6%。
伴隨著市場佔有率的提升，新能源汽車正以不可阻擋的趨勢蔓延至縣城乃至鄉鎮。據中國汽車工業協會充換電分會統計，從2022年到2023年，農村電動汽車的滲透率從4%上升到17%。
不過，儘管縣城居民接受程度不斷提高情況，在實際的使用中，由於縣城基礎設施水平，以及居民的消費能力存在差異，一些新的現象也在發生。
不再是油車的天下
“最好買BBA（寶馬、賓士、奧迪），再不濟也得是大眾”，程宇用這句話來形容他所在的小城大部分居民購車的理念。在山東這個人口不足100萬的縣級市，開寶馬、奧迪、賓士是“身份”和“混的好”的象徵，而開大眾汽車至少意味著車主的選擇符合主流價值觀。
但隨著新能源汽車攻勢的日益猛烈，在這座小城延續了長達幾十年的購車理念，從年輕人群體中開始瓦解了。
程宇去年回到小城工作，在購置新車時，選擇購入了一輛特斯拉，“當時我們整個家族基本都開BBA或者大眾，我跟父母說要購買特斯拉時，他們首先是不知道這是什麼品牌，其次聽到電車就開始反對。”
但當程宇帶父母在省城濟南聽銷售介紹並試駕過之後，他們鬆了口。“現在我爸被鄰居問到車品牌時，就會加上不少字首，比如告訴別人這是電車裡的‘進口’品牌特斯拉，價格要二十多萬，而且現在年輕人都開這個。”
程宇告訴Tech星球，“最近我父親有增購一輛七座車的想法，他自己還主動去了解了理想、嵐圖、問界等高階新能源汽車品牌。”
程宇的選擇代表了縣城中部分消費者的縮影，而除了品牌之外，更為經濟的用車成本，也是推動縣城居民購買新能源汽車的重要因素。
一位在當地工作的新能源汽車銷售對Tech星球表示，根據他的觀察，在縣城及鄉鎮等下沉市場，消費者對新能源汽車的認知已經出現了分化，“一部分人是從傳統的BBA看向了中高階新能源品牌，還有一部分人認為，電動車重要的是價效比，主打代步功能，一定要省錢。”
而根據華泰證券2023年5月釋出的《2023年汽車行業深度洞察報告》顯示，低線城市使用者購車時，主要關注車型價格和相對引數配置，對前沿技術的應用關注相對較低，價效比是購車的核心因素。
李言在置換新能源汽車之前，開的是一輛兩廂的奧迪A3。“我的出行半徑不超過5公里，而且縣城路況不好，這就導致汽車油耗偏高，每天接送孩子上學的往返程一共15公里，就要花上十塊左右的油錢。”而在置換新能源汽車之後，得益於家裡安裝的充電樁，李言的用車成本降低了10倍。
另一位兼職跑長途順風車的車主告訴Tech星球，自己每週會往返縣城和省城之間載客，單程大約150公里，自從換上了新能源汽車之後，此前往返要加200元左右的油，但現在的電費成本不到50元。
當下，隨著新能源汽車市場價格戰愈演愈烈，上述銷售表示，對價格更敏感的縣城居民們有了更多高性價比的選擇，“我相信他們對新能源汽車的關注度會不斷提升。”
在縣城充電，有人歡喜，有人憂
李言和程宇在購買了新能源汽車後，都未曾因充電而困擾。
程宇居住在當地一個較為高檔的小區，地下車庫可以自行安裝充電樁，“所以我基本沒為找充電樁發過愁。”而李言住在縣城的自建房中，“最早我們因為電路問題做過改造，後面一直是在家充電。”
但對於縣城居住在老舊小區的居民而言，給新能源汽車充電依舊是一個核心困擾。在這個地區進行舊小區探訪的過程中，Tech星球發現，有些住戶選擇從車庫儲藏間或者一樓的房間中接設插線板給汽車充電，但車型僅限於五菱宏光MINI等微型車。
“我們這個縣城，2000年之前建設的小區大部分都沒有所謂的地下停車場，也基本不具備安裝充電樁的條件。”儘管與程宇同處一個地區，但王永為了給自己的新能源車充電，還是要到一些公共充電站。
事實上，為了下沉至縣城乃至鄉鎮，在基礎設施的建設上，不少車企將充電網路的戰略覆蓋到了鄉鎮。
比如，廣汽能源科技有限公司與中石油簽訂戰略合作協議，全面發力新能源汽車下鄉，預計到2025年在農村地區將建成超過100萬個充電終端。比亞迪在佈局未來充電網路時，也選擇將村鎮納入了範圍之中。
但在戰略之下，當下縣城的公共充電設施並不多。以上述山東西部小城為例，根據地圖顯示，這個地區的公共充電樁設施分佈頗為分散，地圖顯示的8個充電站覆蓋的範圍從城區延伸到了鄉鎮。每個充電站的充電樁數量不一，最多的有42個，而最少的只有1個。
離王永家最近的一個充電站是6.4公里。他告訴Tech星球，“也許在北京6.4公里不是很遠的距離，但在一個騎電動車不到半小時就能兜一圈的縣城，特地開車去充電是大部分人所不能接受的一個事情。”
此外，根據Tech星球春節期間實地調研，一些安置在城區中的充電站，幾乎都存在壞樁的情況。王永對此吐槽，自己就曾因壞樁而沒充上電，耽誤了第二天的行程。
另一個困擾在於，公共充電樁的價格。根據王永所在地區，家充存在分時電價政策。程宇經常在谷段時間充電，谷段的一度電價不到4毛錢。而在公共充電樁中，該地區的電價範圍在1.5元/度左右。
“我充一次電大概是家充價格的四倍左右”，王永充50度電的價格在70元左右，“算下來，大概是一公里兩毛錢的電費。”
上述新能源汽車銷售對Tech星球表示，其所在地區的公用充電樁不超過200個，但除了節假日，無論是慢充還是快充，基本不存在排隊的情況，“在這個地方，選擇買新能源汽車的消費者，最先確定的就是可以實現家充。”
銷售網路缺，售後維修難
車主購車認知的變化，是推動新能源汽車進入縣城的起點，與此同時，車企的助推也在加速新能源汽車在縣城的普及。
去年5月，理想汽車在其2023年第一季度的財報業績會上表示，未來將會覆蓋幾乎所有的四線城市。隨後8月份，小鵬汽車董事長何小鵬在二季度財報電話會上表示，要加快在二線和低線城市的市場份額擴張。
根據蔚來此前公佈的要在2023年新增的1000座換電站中，其也表示要重點佈局有一定使用者基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。蔚來汽車創始人李斌曾表示，渠道下沉將是蔚來最緊要的事，會持續加強三四線城市的下沉力度。
除了加快基礎建設以外，不少新能源汽車品牌也在接連推出相對平價的車型。
但儘管如此，根據乘聯會此前統計，2023年3月份資料顯示，純電乘用車在縣鄉地區的滲透率僅為16%。這也意味著，新能源汽車進入縣城之後，還有巨大的發展空間。
王永告訴Tech星球，儘管一直提倡新能源發展，但由於新能源汽車往往採取線上預訂與直營模式，在他所在的地區，新能源車門店可以說幾乎是空白。“目前在外環有一家比亞迪，其他的就需要到地級市，甚至省會城市才能看到了。”
與此同時，由於缺少售後體系，一部分縣城居民對新能源汽車產生了望而卻步的心理。
程宇表示，以往油車的售後體系相對成熟，在縣城的一些維修店就可以維護保養，但新能源汽車的售後維保都需要到相應的4S店，“如果所在的地區沒有相關的門店，就需要特地抽出時間去市裡，甚至省會。”
上述新能源汽車銷售告訴Tech星球，根據他的觀察，相較於北方的縣城，南方縣城新能源發展速度更快，一位居住在廣東惠州市下轄縣城的居民對此表示認可。
他稱自己所在的縣城有比亞迪、吉利、廣汽傳祺、埃安等新能源汽車銷售4S店。“一方面是氣候條件更適合電車，另一方面廣東也是不少車企的生產基地。”
但與此同時，他對新能源汽車的售後網路並不認同。“一些新能源汽車品牌在縣裡雖然設了直營店，但一旦涉及到售後和維修，還是需要到地級市，既能銷售又能維護售後的店，在縣城寥寥無幾。”
對此，一位二手汽車經銷商向Tech星球分析稱，無論是鋪設銷售網路，還是解決售後問題，都需要品牌付出大量的資金，但當下新能源汽車品牌中能實現自我造血的還是少數，在價格戰加劇的當下，下沉市場的發展是緩慢的。
儘管純電乘用車在縣鄉地區的滲透背後存在一片藍海，但進入這片藍海顯然並非易事，在兼顧價格戰的當下，車企要打的是一場硬仗。
（備註：文中皆是化名。）
