介面新聞記者 | 周姝祺
跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰，其平均每年約200億美元（約合人民幣1500億元）的利潤空間正受到威脅。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在一場線上溝通會上透露上述資訊。
中國自主品牌的崛起是跨國汽車公司在華失利的主要原因。前者依靠多年技術積累和推出富有競爭力的電動車型，實現對燃油車的替換，並完成反超。
中國汽車工業協會資料顯示，今年10月，中國品牌乘用車市場佔比首次跨過70%大關，同時國內零售端新能源車型的滲透率再度超過50%。電動汽車已經成為了大眾認知的主流車型品類，且不再侷限於牌照限制的一線城市，開始逐步向低線城市普及。
跨國汽車製造商在中國銷量萎縮時間點各有不同。韓系品牌在2016年達到頂峰後開始下滑；日系品牌的增長勢頭延續到2020年；而最具韌性的德系品牌在今年同樣走到了下降的拐點。
受制於銷量增長瓶頸和近兩年爆發的激烈價格戰，跨國汽車公司陷入利潤和銷量雙輸的窘境。鞏旻接受介面新聞採訪時判斷，由於1月底即迎來春節假期，2025年汽車市場價格戰可能比往年來得更早。
瑞銀報告稱，在2014至2022年期間，全球汽車製造商及其合資企業平均每年賺取了約1500億元淨利潤，相當於去年比亞迪、長城、吉利和理想汽車淨利潤總和的三分之一。但是，由於本地競爭壓力，以及技術向電氣化和智慧化發展，這部分利潤將難再被賺取。
鞏旻進一步透露的資料是，依據國內上市公司披露的資料計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的淨利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。
與此同時，依據瑞銀估算，跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗餘產能需要去除。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華產能利用率從73%下降至56%。
部分汽車企業正在削減燃油車產能或透過向海外出口解決產能過剩危機，但瑞銀認為後者存在侷限性。大規模出口不僅易觸發貿易保護主義，同時跨國汽車製造商海外全資子公司業務將受到合資公司的蠶食。
鞏旻向介面新聞表示，全球汽車製造商需要重新定位中國市場，專注於高階或者利基市場。過往跨國汽車公司試圖利用低端市場進行份額擴張的舉措，沒有取得成效且稀釋了利潤。
另一方面，中國電氣化和智慧化產業鏈具備成本優勢。跨國汽車公司可以藉助中國智慧化技術提升產品實力，在中國本土品牌難以進入的美國、加拿大等貿易保護主義市場尋求發展空間。
“退出中國市場反而不利於全球汽車公司發展，這將導致其無法獲得中國最新技術，失去創新速度。”
簡單地避開中國市場並不一定意味著對中國本土品牌競爭免疫。對於東盟、拉丁美洲、中東和非洲等全球市場，中國汽車製造商依然可以透過直接出口和本地生產佔據重要市場份額。而中國企業難以進入的貿易保護主義市場，失去中國銷量規模支援的跨國汽車製造商，可能會面臨更加激烈競爭。
部分合資汽車品牌扭轉了對電動化轉型的遲緩態度，從直接引入外方技術和車型實現本地化生產，轉向利用中國技術和產業鏈反哺海外。
本屆廣州車展上，東風日產、廣汽豐田等多家合資企業對外展示了不同以往的新產品。它們廣泛採用中國本土智慧化供應鏈、造型設計更符合中國消費者主流審美、產品價格也更加親民。
鞏旻卻向介面新聞指出，此類車型並不一定會在中國市場取得成功。一是在經過一層技術轉移後，車型成本變得更高；另從消費者購買心理出發，與其選擇合資品牌中方團隊主導的車型，不如直接考慮本土品牌。
合資汽車公司曾經受到追捧的重要因素是，消費者對國外品牌的推崇和本土化生產後的可負擔性。新能源汽車時代改變了這一認知，甚至部分使用者形成了合資品牌在電動汽車領域落後的印象。
瑞銀判斷，全球汽車製造商和依靠合資品牌發展的國有汽車企業丟失的市場份額，將轉移至自主品牌、新勢力和跨界科技企業。中國品牌份額的進一步增加，將推動市場走向整合。
中國自主品牌汽車製造商目前佔全球汽車產銷量的20%，佔全球電動汽車產銷量的六成，但僅佔全球汽車製造商總市值的10%。瑞銀認為，從長遠來看，對投資中國汽車品牌持樂觀態度。
