五百元在草原上飛行八分鐘、用無人機送奶茶……第一財經記者近日瞭解到，相比還未規模化落地的空中“計程車”，已經有一些低空飛行器在景區、寫字樓等區域開啟了自己的商業化嘗試。另一邊，低空飛行器製造企業也在加快商業化速度，有eVTOL（電動垂直起降航空器）製造商透露，定價2600萬元的低空飛行器已經收到了中東客戶的詢單。
熱鬧的低空經濟賽道，也少不了投資人的身影，數億級別的融投資在2024年的低空行業屢見不鮮。但當前，從上游的規劃設計，到中游的製造生產，再到下游的監管，低空經濟的飛輪尚未形成，取證週期長、安全標準不統一等卡住飛輪的石子仍然存在。
根據第一財經記者不完全統計，從11月至12月，有超過十個低空經濟主題展會在上海、北京、深圳等地舉辦，這也在一定程度上反映了各地政府與企業對低空經濟的重視程度。第一財經記者採訪了低空飛行器製造商、零部件生產商、駕駛員、運營方等多方人士，試圖還原低空經濟徹底“起飛”前的行業圖景。
五百元飛八分鐘，景區先“嚐鮮”
今年下半年，在內蒙古錫林郭勒盟烏拉蓋管理區的野狼谷，飛行員曹志強最常駕駛的低空飛行器是Auto-Gyro MTOsport自轉旋翼機。這款長5.1米，高2.7米，寬1.9米，旋翼直徑長8.4米的飛行器能夠搭載著一位飛行員與遊客，前往300-500米的空域，俯瞰烏拉蓋草原。
在2021年考過飛行員執照之後，曹志強一直從事低空飛行器有關的工作，偶爾也會做一些機務維修。他告訴記者，今年自己基本上就是在全國的景區跑，各地景區對低空飛行器的需求明顯增多了，“低空飛行器在景區的價格通常在500-800元不等，飛行時間是8-15分鐘”。曹志強供職的公司深圳華鷹金石航空服務有限公司相關負責人告訴記者，具體的價格會由公司和景區共同制定，公司會提供相關的飛行員、飛行器和運營維護團隊。
相比空曠的景區，在城市上空飛行，更考驗低空飛行器的飛控演算法以及整體排程能力。在深圳市龍崗區星河WORLD·COCO Park，第一財經記者看到，有十多架低空無人機正在準備載物飛行。在無人機飛行的區域內，有不少大型寫字樓、商場等建築物。
想要讓無人機在10分鐘內將2.4公斤以內的外賣送給五公里之內的客戶，必須要給無人機配備一個足夠聰明的“大腦”。“我們設定了一個智慧化的排程系統，這個系統連線著遠端機組、無人駕駛航空器、機場以及空中交通規劃控制模組等單元。”美團相關負責人告訴第一財經記者，這個系統能夠幫助無人機自主完成訂單航線排程，並實時監控無人機隊狀態資訊。
在實際的操作過程當中，第一財經記者看到，當消費者在平臺中下單之後，由操作人員將打包好的外賣訂單放在無人機的置物區域，無人機接收到指令後會在空中進行派送，並將貨物送到指定派收地點。
與載人低空飛行器的商業化場景相似，美團的無人機也在公園等景區中有所佈局。“一定程度上填補了部分景區的業務空白，因為外賣小哥是無法將訂單送至部分景區內的。”美團相關負責人告訴記者，就算在能夠進入的景區內，外賣訂單也會存在收貨地址定位難的問題。“很多人會使用‘第四個路燈下’‘第六棵大樹旁’等定位，外賣員通常只能步行前往，想快速準確地送達會非常難。”
當無人機投入使用後，消費者只需要走到這些公園景區內的指定取貨點即可，配送費方面也和人工送外賣的費用基本保持一致。官方資料顯示，美團無人機在全國範圍內已經在八達嶺長城、深圳世界之窗、上海黃興公園等十餘個公園景區開設了無人機配送航線。截至2024年9月底，美團無人機已在上海、北京、深圳、廣州等城市開通43條航線，累計完成了超過36萬個訂單。
“空中豪車”售價2600萬元，市場分化初顯
儘管部分低空飛行器已經在嘗試一些商業化路徑，但對於大部分低空飛行器製造企業來說，低空飛行器的研發、測試、生產製造、過證還是一個以年為單位的計算週期。
“我們預計在明年提交申請取證。”倍飛智航的執行總裁金剛告訴記者，這個取證的週期最快需要三年，“這還是在一切順利的情況下樂觀估計的”。適航證是低空飛行器投入實際使用前所必須取得的證件。這也意味著，大部分企業的低空飛行器想要正式執行，至少需要三年的時間。
當前，我國有兩款 eVTOL 已經獲得了相關證件。去年10月，中國民用航空局向億航智慧頒發了EH216-S型無人駕駛航空器系統型號合格證，這標誌著EH216-S具備了載人運營的安全能力。今年3月，峰飛航空科技V2000CG無人駕駛航空器系統獲得了由中國民用航空華東地區管理局頒發的型號合格證（Type Certificate，簡稱“TC”）。 2024年7月，中國民航局正式受理了億航智慧的運營合格證（Operator Certificate ，簡稱“OC”）的申請，進一步推進了我國eVTOL行業的取證程序。
取證不僅花費時間，還很“燒錢”。深圳翱翔天際科技創始人羅科迪告訴第一財經記者，一款新的eVTOL機型在取得第一個證之前，需要經過樣機生產、測試、調整等多個過程，“起碼要燒15個億”。
隨著低空市場的入局者越來越多，資金的雄厚程度、產品的定位差異也逐漸顯現。在市面上絕大部分初創eVTOL企業都將產品定位瞄準在B端的時候，羅科迪將目光瞄準了C端。
“我們的定位就是‘低空豪車’，類似於eVTOL中的賓利、勞斯萊斯，目前已經在和中東的客戶進行一些溝通了。”羅科迪透露，目前公司單架eVTOL的定價在2600萬左右。“和汽車製造不一樣的是，低空飛行器的研發必須從一開始就和產品定位深度匹配。”羅科迪解釋，低空飛行器在研發之初就必須考慮力矩平衡，在配重上做好規劃，後續還需要在結構、飛控、氣動設計等環節進行配套研發，“如果任何一個環節出現不匹配的狀況，再進行調整的成本就太高了”。
2024年，資本的高調進場也在助力低空經濟“起飛”。 今年6月，吉利旗下的沃飛長空宣佈完成了B輪數億元的融資，由策源資本領投；兩個月後，小鵬匯天宣佈獲得1.5億美元B1輪融資，並同時了啟動B2輪融資；同月，寧德時代與峰飛航空簽署戰略投資協議，投資金額達到了數億美元；今年9月，御風未來也宣佈完成超2億元人民幣Pre-B輪融資，該輪融資由中山國資委下屬的企業中山創投領投。
“目前同賽道的標的大概在十幾家，並不算多，想投我們的人也不少。”羅科迪向記者表示，因為企業資金需求量級已經基本確定了，所以各家和資本博弈的故事還在進行，“也許一兩年內，行業內就會出現較大的併購動作”。
低空但高風險，管得住是底線
“低空經濟飛得起來是基礎，管得住才是底線。”中國民航新型智庫專家韓濤向第一財經記者指出，目前既有的航空適航標準大多針對傳統固定翼飛機和直升機，針對新型低空航空器如eVTOL，需要制定符合市場進展的新適航認證標準，包括統一飛行器安全評估、失效模式分析等技術標準，以及電池熱管理系統、安全保護和電力系統冗餘要求。
韓濤表示，低空飛行活動的環境複雜且安全風險高，監管體系的不完善會加劇這一問題。“因此，有關部門也需要加強對於‘黑飛’‘亂飛’等違規行為的打擊力度，當前市場中還是缺乏有效的監管手段和處罰措施。”
監管之外，在無人機的研發設計環節，也應當做好相關保障體系的建設。美團相關負責人向記者表示，美團當前的無人機為六軸多旋翼飛機，當一軸失效後，飛控系統可以透過判斷轉速或指令不一致的程度，讓無人機進入容錯控制狀態，而後無人機能在有限可控狀態進行安全降落。他向記者介紹，無人機搭載的降落傘可透過人工開傘、自動開傘兩種方式觸發。“觸發後會首先斷掉動力輸出，然後開傘，保障降落傘繩不被纏繞。”
“無人機等低空飛行器當前有一個全行業都仍未解決的問題，就是電池續航問題。”一位河南無人機整機制造廠商的工作人員說，在中低端的無人機市場，電池虛標的問題仍然存在，“如果大型或載人的低空飛行器無法解決電池的續航問題，那一切商業化應用的可能都會不成立”。
一位電池上市企業的內部人士向記者透露，公司當前已經確定了要投入無人機電池方向，“但至於什麼時候做出來，還要看市場需求”。他告訴記者，投入新業務前，企業內部也會將回報週期和風險納入考慮，“如果市場中的需求量不太多，我們也會考慮前期研發投入的風險是否偏大，如果太大的話，我們願意等一等”。
因此，推動全產業鏈的發展將會是低空經濟未來一段時間的重點。中國民航局釋出的資料顯示，到2025年，我國低空經濟及無人機的市場規模預計達到1.5萬億元，到2035年有望達到3.5萬億元。
做大經濟蛋糕，各地都在競逐“天空之城”。2024年2月1日，《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》正式實施，這也是國內首部專門規範低空經濟發展的地方性法規。今年7月，上海印發了《上海市低空經濟產業高質量發展行動方案(2024—2027年)》，提出到2027年，建立低空新型航空器研發設計、總裝製造、適航檢測、商業應用的完整產業體系。
兩個月後，北京市經濟和資訊化局等四部門聯合釋出了《北京市促進低空經濟產業高質量發展行動方案（2024—2027年）》，明確提出力爭透過三年時間，實現低空經濟相關企業數量突破5000家，產業規模達到1000億元。11月29日，廣州市十六屆人大常委會第三十三次會議表決通過了《廣州市低空經濟發展條例》，進一步指出了低空經濟在基礎設施建設、飛行服務、產業發展、安全保障等方面的具體路徑。
各地的低空政策相繼出臺，“天空之城”建設在進一步提速。羅科迪告訴記者，儘管作為從業者，他希望這個行業能夠儘快壯大起來，但他也不希望這個程序太快，“畢竟航空業開不了一點玩笑，我們還是希望在合適的節奏中推進”。
