賽力斯（601127.SH）的春天似乎已經來臨。
2月1日，賽力斯公告顯示，2024年1月新能源汽車銷量36838輛，同比增長654.10%。其中，賽力斯汽車銷量31017輛，同比增長590.8%。
此外，日前，在理想汽車自制“中國市場新勢力品牌銷量榜”中，賽力斯與聯合打造的高階智慧汽車品牌AITO汽車，也憑藉問界系列產品以累計銷售2.81萬輛的成績，一躍成為2024年前四周新勢力銷量榜首。
這無疑是問界誕生以來的至高光時刻。南都·灣財社記者留意到，自2022年8月問界系列月銷突破萬輛後，相當長一段時間內，其銷量都萎靡不振。直至2023年11月搭載了華為ADS2.0高階智慧駕駛系統的新款問界M7上市，局面才得以有效緩解。
但問界整體銷量上升的同時，背後的賽力斯實際還面臨較為嚴重的虧損問題。回看賽力斯與華為“牽手”的前幾年，公司並未因問界的問世而加速盈利，反而虧損面逐年擴大。賽力斯最新業績預告裡，2023年將錄得21億至27億元虧損。至此，賽力斯已連虧四年，合計約百億虧損。
賽力斯與華為牽手這幾年： SF5出師不利，“回春”的問界也曾是小透明
在AITO汽車的高光之下，誰還記得賽力斯SF5？
這是賽力斯與華為合作打造的首款車型，於2021年4月上海車展正式上市。定位增程式中型SUV，賽力斯SF5推出華為智選兩驅版和四驅版，新車搭載的是華為HiCar車機系統，價格區間21.68至24.68萬元。
然而，作為雙方聯手的開山之作，賽力斯SF5並沒有一炮而紅的命運。公開資料顯示，2021年4月至11月的八個月時間裡，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、2205輛和1446輛，累計銷量勉強突破7000輛，月均銷量不足千。
與此同時，賽力斯SF5還因銷售承諾無法兌現而陷入口碑危機。據瞭解，賽力斯官方宣傳中曾有過“華為鴻蒙賦能賽力斯SF5”相關表述，且SF5現搭載的華為HiCar車機系統時常卡頓，飽受詬病。因此當2021年底推出的問界M5智慧座艙已採用HarmonyOS作業系統時，SF5車主滿心歡喜地以為，自己的愛車也能進行相應升級，卻最終被告知無法做到，於是紛紛投訴賽力斯涉嫌虛假宣傳。
而當更先進的問界M5出世後不久，賽力斯SF5便傳出了停產訊息。雖然賽力斯後續公開表示會繼續接受使用者訂單，但市場的注意力明顯已經轉移到承載著華為更多希望的品牌“AITO”上。
作為賽力斯與華為共同打造的全新高階智慧汽車品牌，“AITO”的華為屬性更加強烈，首款車型問界M5不僅搭載了華為自研DriveONE純電驅增程平臺，且智慧座艙也為全新HarmonyOS作業系統，產品競爭力高出賽力斯SF5一大截。
銷量上，問界M5也不負眾望。懂車帝APP綜合行業資料顯示，縱觀2022全年，問界M5的銷量從1月最低815輛逐月增長至8月巔峰的7372輛，全年月均銷量超4700輛。
2022年7月，AITO順勢釋出第二款新車問界M7。在兩款車型的迅猛攻勢下，2022年8月，AITO問界系列單月整體交付量首次突破1萬輛。
殊不承想，自2022年10月以來，問界M5銷量增勢放緩甚至不時下跌，而問界M7更是跌入谷底。2023年4月至8月，問界M7甚至月銷不足千輛。其間，問界M5迭代推出搭載了華為ADS2.0高階智慧駕駛系統的智駕版，但銷量也未再突破5000輛，相比一些強勢友商不足為道。
反觀坊間公認的AITO競品品牌，理想汽車自理想ONE“被問界M7打殘”停產後沉寂了幾月，卻憑藉2022年11月、2023年3月，理想L8、理想L7相繼問世打了一場漂亮的翻身仗，上述兩款車型銷量不斷走高，極大壓縮了同細分賽道上問界M7的訂單量。
問界能夠“回春”，靠的是2023年9月煥新發布的全新問界M7。這款車集結了當下華為領先的智慧化技術，不僅搭載華為ADS2.0高階智駕系統，座艙也是鴻蒙最新版。在“卷技術”“卷智慧”的當下，全新問界M7無疑具備降維打擊的實力。
懂車帝APP資料顯示，2023年9月至12月，新問界M7銷量分別為5248輛、12193輛、17039輛、25545輛，以一己之力打破品牌歷史紀錄，貢獻了問界系列絕對比例的銷量。
1月30日，理想汽車釋出了新年第4周“中國市場新勢力品牌銷量榜”。但在這個理想以獨家統計口徑自制的榜單中，雖然自家周銷量連續兩週領跑，但累計銷量的榜首之位卻讓給了曾將其“打殘”的問界。
根據該榜單，2024年前4周（1月1日-1月28日），賽力斯（601127.SH）旗下高階智慧電動車品牌問界以累計銷量2.81萬輛奪得榜首，領先第二位理想1000輛左右。再往後，深藍、零跑、極氪累計銷量突破1萬輛，蔚來、騰勢、小鵬、嵐圖、哪吒則突破5000輛。
2023年底，問界M9正式釋出，更長續航、更先進的智駕系統和智慧互聯功能，問界系列後續表現更加值得期待。
賽力斯連虧四年 但將是下一個盈利的車企？
灣財社記者梳理賽力斯過往財報瞭解到，2017年以前賽力斯利潤穩速增長，之後開始同比連續下降。而與華為“牽手”的這幾年，賽力斯甚至由盈轉虧，在2020年同比下滑2690.76%至虧損17.29億元。2020年至2022年分別虧損17.29億元、18.24億元、38.31億元。
到了2023年，虧勢依舊持續。今年1月25日，賽力斯披露2023年度業績預虧公告，預計全年營收355億元至365億元，但歸母淨利仍錄得虧損21億元至27億元，歸屬於母公司所有者的扣除非經常性損益的淨利潤則為-50億元到-46億元。
針對預虧情況，賽力斯也做出瞭解釋。該司稱，高階化智慧電動汽車核心技術和產品的研發投入較高，致研發費用和人工成本增加，影響當期業績；前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高，影響當期業績；為了四季度上銷量，上半年加大市場促銷力度，以及上半年原材料成本居高，影響當期業績。
不過值得注意的是，全年虧損雖已是板上釘釘，但灣財社記者綜合上述資料及該年三季報資料得出，2023年第四季度，賽力斯歸母淨利潤預估區間為虧損4.06億元至盈利1.95億元，也就是說，該司有望於第四季度盈利，若後續銷量能夠持續給力，賽力斯或將成為下一家開始盈利的車企。
在一些車友看來，賽力斯能夠翻盤，底氣都是華為給的，畢竟“套上”華為夥伴標籤後，賽力斯連在二級市場的表現都今非昔比。同花順iFinD顯示，2020年以前，賽力斯股價保持1字頭，截至該年底不過11元/股左右，而截至2021年底，賽力斯股價已飆升到超過59元/股，2023年一度衝高至接近百元每股，總市值曾高達1100億元，哪怕如今股價回撥，截至2024年1月31日，賽力斯仍報收56.81元/股，仍然實現翻倍增長。
不過現狀是，“好閨蜜又有了新朋友”。去年12月，奇瑞與華為基於智選模式共同打造的智界S7下線；同時，江淮汽車、北汽與華為的合作也已實錘。賽力斯不再是那個唯一。
因此，儘管目前智界存在交付難的問題，華為與江淮、北汽合作的兩“界”還沒有落地，但也讓不少人質疑，如今賽力斯與華為深度繫結，若離開了華為該如何生存？對此，黃河科技學院客座教授張翔向灣財社記者直言，賽力斯獨立發展的道路存在一定困難。
“現在形勢下，包括‘蔚小理’這類一線車企也都存在一定風險。”張翔指出，如今的新能源汽車行業競爭激烈，各家又在打價格戰，賽力斯若要全力發展自主品牌，投入大又有風險。
據瞭解，2023年3月，賽力斯正式釋出藍電品牌，同時推出旗下首款中型SUV車型藍電E5，該車搭載的還是華為HiCar系統。據懂車帝APP資料顯示，藍電E5釋出後前幾月銷量不足千輛，之後官方推出限時搶購價，以價換量，終於在該年12月初見成效，零售銷量3474輛。
張翔指出，雖然不排除華為會根據賽力斯發展情況改變與其的合作協議與方式，但就目前來看，與華為合作打造問界，銷量一定程度能得到保障，還能在現有基礎上進行技術創新、積累沉澱，從而達到更高水平，這對於賽力斯來說無疑是“上上策”。
採寫：南都·灣財社記者 陳鏡安
