獨立 稀缺 穿透
天助自助者！
作者：吳雙
編輯：夢琪
風品：岩石
來源：銠財——銠財研究院
人到中年，最怕失業。
近日，零跑汽車聯合創始人、前總裁吳保軍離職引發關注。所謂何故、又對零跑有何影響呢？
1
創始人“不得不離開”
高年薪追問
LAOCAI
解鈴還須繫鈴人。
1月25日，吳保軍在個人微博發文進行了回應。部分內容有些耐人尋味。“很遺憾，我不得不離開一個手參加與創辦的零跑汽車，非常熱愛零跑事業，但由於勞動合同到期，公司提出不再續約。”、“職業經理人總裁也是一名員工，員工對於龐大的企業組織來說，是弱勢的，是無助的。因此我希望尊重歷史，尊重契約；應合法、合理、合情；客戶第一，員工第二”。
換言之，吳保軍離職直接原因是沒續約、不得不離開。其實，1月24日零跑汽車宣告中就表示，吳保軍離職系勞動合同到期終止，經董事會決議，公司不再續聘。
蹊蹺的是，無論零跑宣告，還是吳保軍作文，均未提及不再續聘的原因。
截至發稿，吳保軍微博認證已改為眾誠保險股份有限公司，司機記載單環中跑科技聯合創始人、董事、前總裁。
孰是孰非、有無隱情，不作評價。
平心而論，作為職業經理人，吳保軍能力有目共睹。
公開資料顯示，吳保軍1970年生人，1993年加入標緻汽車，由此與汽車結下不解之緣。
曾先後在廣汽本田、廣汽豐田汽車、眾誠汽車保險公司任職。2020年6月加入零跑汽車，擔任聯合創始人、總裁，負責零跑業務發展、營銷、製造及供應鏈。
在揮別博文中吳保軍稱，自己任期內超預期達成了來公司之前簽署的聘用協議的三大目標。“在自己一手參與零跑汽車創辦的三年零八個月的日子裡，在全體同事的共同努力下，零跑汽車從2020年銷售1萬臺，2021年當年銷售實現4.32萬臺、累計銷售實現5.5萬臺，到2023年銷售超過14.4萬臺。”
還提及零跑2022年9月份順利在港IPO，2023年與Stelantis集團合作，並將這兩件大事稱作“巨大的成果”。
當然，零跑汽車也沒虧待。2022年報顯示，吳保軍薪酬為4382.3萬元，包括工資及薪金333.4萬元、酌情花紅124.7萬元以及股份付款3911.6萬元。
僅次於董事長、執行長朱江明的5636.1萬元，遠高於執行董事兼高階副總裁的曹力的1984.4萬元。
當年小鵬汽車董事長、創始人何小鵬的年薪總計136.5萬元，理想汽車董事長、創始人李想的年薪總計170.5萬元。
結合零跑汽車、小鵬汽車、理想汽車的市場表現，吳保軍、乃至朱江明的超高年薪是否與公司發展匹配呢？
不管多少不捨、有無其他隱情，看看新能源車市的爭奪淘汰賽，零跑汽車自身狀況，吳保軍也算激流勇退、此刻卸甲或不失為一件好事。
2
年銷未達標背後
LAOCAI
眾所周知，造車業就是一門規模產業，銷量就是生命線。
眼下，如何賣出更多的車是零跑的一大任務。
2024年1月1日，零跑汽車公佈2023年銷量：累計交付14.42萬臺車，同比增超29%，在新勢力陣營中超越小鵬、哪吒，躍升至前三強。
但若按2023年初定下的銷售目標，目標達成率只有72%。
據證券日報，13家上市車企中，共有9家設定了2023年銷量目標。僅比亞迪和吉利汽車超額完成。其中，比亞迪累計銷量302.44萬輛，同比增長62.3%；吉利汽銷量168.65萬輛、同比增長約18%。
長安汽車、廣汽集團目標完成率達到90%以上。前者銷量超255萬輛，後者銷量250.5萬輛。其餘車企則與零跑表現相近，完成率在50%-90%以下。
是什麼原因導致大部車企未達年標呢？
中國汽車工業協會資料顯示，2023年1-12月，中國汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，累計增長11.6%和12%，與上年相比，產量增速提升8.2個百分點，銷量增速提升9.9個百分點。
可見，市場整體仍在擴容、需求依然旺盛。而未能達標主要源於競爭強度升級、行業頭部效應加強。
以比亞迪為例，一家年銷目標就達300萬輛。但截至2023年9月底累計銷量只有207.9638萬輛。
最終，比亞迪採取了降價衝量策略。比如2023年10月，騰勢N7推出2000元定金抵車款20000元購車款活動。藉助這波拉量，比亞迪年銷達到302.44萬輛，壓哨完成目標。
除了外部白刃爭奪，自身產品力不突出亦是一個考量。
目前，零跑汽車旗下產品包括：主打“家”概念的SUVC10；超安全5門純電車T03；智慧超享電動SUVC11；科技豪華轎車C01。2023年2月，零跑汽車釋出“純電+增程”雙動力戰略後，C11增程和C01增程開始與消費者見面。
價格方面，零跑汽車主攻20萬以下市場。直接競爭對手包括比亞迪、AION等品牌。
產品配置上，以零跑C112022款智行版510、唐EV2023款冠軍版600KM尊享型為例，懂車帝顯示，前者動力更強，保值率更高，後者續航多90KM，百公里電耗更低，充電更快。不過，前者用養價為8234.91元/年，後為7749.94元/年。
此外，比亞迪的成本控制優於零跑汽車。以2023上半年為例，零跑汽車銷售毛利率為-2.94%，同期比亞迪則高達18.33%。
2019-2022年，零跑汽車分別虧損9.01億元、11億元、28.46億元、51.09億元。虧損持續增加。
3
毛利率轉正喜憂
LAOCAI
好在，2023年第三季，實現收入56.56億元，同比增長31.9%；淨虧損9.86億元，同比上年同期的淨虧13.4億元有明顯減虧；毛利率為1.2%，首次實現同比轉正。
追其原因，得益於銷量增加、銷量結構改變。三季度共售出新車44325輛，同比提升24.5%，創季度交付新高。其中，價位在15萬-20萬元區間的C01和C11，交付量為8325輛（含增程式）、27378輛（含增程式），佔總交付比80.55%；10萬元以下的T03車型交付量8622輛，同比減少51.5%。而2021年，T03共交付39149輛，佔總銷量90%；2022年交付61919輛，佔總銷量55.7%。
成績可圈可點，但不代表沒有隱憂。首先單季虧損9.86億，體量依然不小。同時，競品也在進步，比如比亞迪第三季毛利率達到22.12%，超越了同期特斯拉的17.9%。
此外，費用支出的高企值得警惕，第三季零跑銷售收入達56.56億元，同比增長19.6%；研發開支4.74億元，同比增長17.3%；銷售開支4.41億元，同比增長13.1%；僅行政開支下降3.5%至2.11億元。
截至2023年9月30日，零跑汽車的現金及現金等價物、受限制現金、按公允價值計入損益的金融資產及銀行定期存款結餘為人民幣116.3億元；經營活動產生的現金流淨額為14億元；自由現金流10.18億元。
好在2023年10月，零跑汽車和Stellantis集團建立了全球戰略伙伴關係。後者向前者投資約15億歐元（約合116億人民幣）以獲取零跑約20%股權。同時，兩者計劃以49:51的比例共同組建名為“零跑國際（LeapmotorInternational）”的合資企業。
零跑汽車方面表示，公司將藉助Stellantis集團在全球範圍內的廣泛商業實力和積澱，加速並推動全球銷售。合資公司將擁有除大中華地區外，全球其他所有市場進行出口、銷售以及在當地製造零跑汽車產品的權利。
2024年1月19日，零跑汽車又宣佈與金華市產業基金及武義縣金投訂立認購協議。前者已有條件同意向後者配發及發行1003.5萬股內資股，認購價為每股39.86元，投資總額約6.59億港元。交易所得資金，約40%將用於拓展及升級智慧電動汽車組合、擴大研發團隊、改進電氣化技術，以及加強自動駕駛及智慧座艙系統等先進汽車智慧技術的開發。
能得到兩大外援的資金、資源加持，側面印證了零跑汽車的價值認可性、後續發展可能性。但要期許變成現實，仍有漫漫長路。
2024年2月1日，零跑汽車宣佈1月交付12277臺。相較2023 年 12 月的 18618 輛，環比出現不小降幅。
截止2月1日，零跑收盤價21.55港元，相較2023年11月28日的41港元，短短兩個多月累跌超四成。
能夠預見，2024年零跑國內國外均不缺看點，但市場競爭同樣更加白刃。能否延續銷量快增勢頭、繼而擺脫虧態、讓股價飄紅，不是辭去一位高薪管理者便能解決的。價值自證仍在路上。
4
減虧、銷量開門紅
股價卻冷遇
LAOCAI
同樣揹負業績股價自證，期盼2024年“上岸”的還有賽力斯。
1月24日盤後，賽力斯釋出2023年業績預告，預計營收355億元到365億元，同比上升4.09%到7.02%。歸屬於母公司所有者淨虧21億元到27億元，較2022年淨虧38.32億元有可喜收窄。
然拉長視角，虧損已是企業常態：2020年至2022年虧額分別達-17.29億、-18.24億、-38.32億。
持續虧損，與兩方面因素有關。
首先，研發投入較高。2020年至2022年，研發費用分別為8.37億、9.48億、13.14億；2023年前三季達到10.91億元，同比上漲20.44%。
銷售費攀升。2020年至2022年分別為7.29億、12.80億、48.20億。其中，2022年同比大增276.55%，遠超研發費，主要系高階新能源汽車廣宣費、銷售服務費等增加。2023年前三季，銷售費26.71億，雖下滑13.36%，但仍是研發費的2倍多，同期北汽藍谷為15.15億元。
玩味在於，即便如此投入，依然沒拉昇銷量。前三季累計銷量13.68萬輛，同比下降30.65%，其中新能源汽車銷量6.8萬輛，同比下降25.16%。降幅均高於銷售費。
截至2023年9月底，賽力斯資產減值損失為2.18億元，同比增長43.42%。賬面存貨金額28.60億元，雖同比下降8.88%，但佔同期流動資產達14.80%。
好訊息是，隨著2023年四季度問界M7、M9的釋出與熱賣，賽力斯瞥見了扭虧曙光。四季度整體汽車銷量和新能源汽車銷量分別為11.64萬輛和8.36萬輛，分別同比增長66.52%和90.43%。
但對於賽力斯與華為的合作，外界一直不乏審視爭議。相比突出全棧自研、自主開發的零跑汽車，賽力斯因與華為深度繫結，一度被輿論質疑是華為造車的“白手套”
經過華為方面闢謠造車、賽力斯高管發聲，稱“AITO問界”合作模式是真正由賽力斯主導，華為高度賦能的聯合設計、聯合開發、聯合質量控制、聯合營銷，這一模式與“華為造車”是兩回事。市場謠言質疑聲量才降低不少。
不過，瀏覽一些使用者的吐槽反饋聲，起碼兩者合作在產品力精進、品控提升上仍有改善空間。以雙方首款車型賽力斯華為智選SF5為例。瀏覽車質網，往期不乏相關使用者投訴聲。
如編號【885067】顯示，一使用者投訴稱，賽力斯SF52021款、華為智選 四驅版胎壓正常2.5儀表燈經常突暗突亮，感應遙控門在門邊常沒反應，離開了也常關閉不了門，行李箱門腳感應現在都沒反應了只能手動。
再如編號【675639】顯示，一使用者投訴稱賽力斯SF5剎車失靈反映問題給廠家後，初期承認檢測到問題，後又矢口否認車輛有問題。拒絕提供檢測報告，拒絕提供故障期間的車輛後臺實時資料......
（上述投訴均已經過平臺稽核）
客觀而言，使用者千人千面，人人滿意並不現實，上述投訴或有偏頗片面處。然而身處C端，市場從不缺選擇替代者，尤其汽車業、口碑體驗的重要性不言而喻。多些查漏補缺總沒有錯。
好在，賽力斯SF5漸漸從市場淡出，2021年12月賽力斯推出了問界M5。自2022年3月開啟交付，其銷量連續4月破萬，甚至多次進入乘聯會國內新能源SUV的TOP10榜單。
此後，伴隨問界M7、M5 EV上市，賽力斯SF5的陰霾一掃而光。2023年9月，問界新M7系列亮相，同年12月底問界M9釋出。從上述銷量大增看，兩款華為技術加持的產品得到了消費者認可。
2024年1月，賽力斯新能源汽車銷量3.68萬輛，同比增長654.1%；合計汽車銷量4.14萬輛，同比增長292.17%。問界全系交付新車 32973 輛，環比增長 34.76%，其中 24 天單日交付破千，首次成為中國市場新勢力品牌月銷冠軍。
開門紅振奮人心，但能否借兩款爆品翻身，市場似乎仍有疑慮。
截止2月1日，賽力斯收盤價58.42元，相較開年的77.5元跌超20%，較2023年11月6日的97.9元跌超40%。與2023年9、10月的漲勢如虹形成強對比。冷熱之間，市場在觀望什麼？
5
產能爬坡、對手崛起
稀缺紅利能吃多久
LAOCAI
堡壘最先從內部打破。
雖手握問界M7、問界M9兩大王牌，但要想贏得淘汰賽，賽力斯還需解決好產能爬坡、智選模式競品增多兩個挑戰。
沒有規模便沒有明天。在收到大筆訂單的同時，賽力斯產能瓶頸顯露出來。
據上觀新聞，賽力斯在重慶擁有三座新能源整車工廠，分別生產問界M5、問界M7及問界M9。據工廠負責人介紹，目前M5工廠的產能是每小時30臺。按10小時工作制，日產300臺，雙班制度下則是600臺。
另據36氪PowerOn，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅為每月8000輛左右，平均到日產量不足300。字母榜最新訊息顯示，問界新M7爆單後，賽力斯工廠不得不一步步提高產能，日產量從上市前的不足300輛，逐漸提升至600輛、750輛。
同時，賽力斯新M7工廠還開啟每天22小時兩班倒的生產模式，並將在現有3000人的基礎上再擴招2000人。
即便如此，看看上述開年大賣，能否承接住仍需時間作答。
再看華為智選模式孵化的對手競爭，據東吳證券研報，華為與車企合作模式主要可以分為三類：
第一種是Huawei Inside模式。該模式整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯合開發，並使用華為的全棧智慧汽車解決方案；
第二種是傳統零部件供應商模式。華為扮演供應商角色，為車企客戶提供高品質的智慧網聯汽車的智慧化零部件；
第三種便是華為智選模式。華為深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售，其會在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面與車企形成合作。
隨著問界產品的成功大賣，華為智選模式也推廣開來，一些主流車企甚至已有產品下線。
2023年11月28日，華為與奇瑞打造的智界S7正式上市。其定位為高能大空間智慧轎車，搭載有華為途靈智慧底盤，華為高階智慧駕駛2.0等華為核心技術。
值得注意的是，智界S7目前似乎也遭遇了交付困境。據介面新聞報道，一名準車主此前在社交平臺發文稱，智界S7的交付環節問題頻發，車輛無法在承諾期內交付，訂單交付順序尤為混亂。
《每日經濟新聞》也從各社交媒體平臺瞭解到，確有部分智界S7“大定”車主反映新車延期交付、交付順序亂等問題。一位北京鴻蒙智行銷售人員告訴該報，目前智界S7的提車週期仍在3個月左右。也有配置車型的提車時間2個月左右。
1月31日，針對智界S7交付不順致高管離職的傳言，奇瑞新聞發言人金弋波回應稱：“網上傳言並不屬實，雙方合作順利，高管離職也並非因為合作專案的原因。”
能肯定的是，華為的合作伙伴正在持續增長、且華為樂見這種增勢。
據華為常務董事、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東透露，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望中國一汽集團加入。
2024年1月22日，華為、東風汽車宣佈，東風嵐圖汽車將與華為合作，雙方透過合作車型在多領域創新探索，加速智慧化技術大規模商業化落地。
隨著華為“朋友圈”擴容、競品紛紛下場，外界亦擔心問界的競爭優勢不再，進而影響賽力斯發展。
行業分析師郭興指出，華為智選車擴大朋友圈是大勢所向。賽力斯仍能依靠問界M7、M9打天下，但獨有競爭優勢可能會被不斷稀釋，公司要擠進新能源車市的最後牌桌，還需自我鑽研，自我強大。
留給賽力斯成長的時間還夠嗎？
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自強破萬難 來一場翻身仗
LAOCAI
未來已來，不得不加把勁兒了！
近日，零跑汽車創始人朱江明在接受媒體採訪時預判，今年的新能源車企會更卷，價格還會再下降。
在他看來，隨著新能源車銷量上升，鋰電池價格已快見底了，一些跟新能源相關的零件，比如高壓線束、電驅、攝像頭、雷達等，隨著規模擴大價格也會往下降。
換言之，2024仍將是卷價格、卷銷量、卷配置、卷特色的一年。極致價效比、質價比比拼中，更突顯研發意識、戰略定性、渠道、品控、產業鏈供應鏈等綜合駕馭實力。
欣喜的是，兩家企業自始至終都未放棄對核心技術的鑽研。零跑汽車，自2015年成立以來便堅持全域自研。公司披露資料顯示，自研自造佔據整車成本的70%，具備優秀的成本競爭優勢。
此外，零跑汽車還形成了LEAP3.0全棧自研成果。其以【四葉草】中央整合式電子電氣架構為依託，集合全球化安全/設計標準、CTC2.0技術、全新油冷電驅技術、高階智駕及座艙系統在內的一整套完整的智慧電動汽車技術解決方案。
以智慧電動整車架構為例，不僅能讓每一款產品自帶“智慧、安全、舒適”基因，還可覆蓋A0-C級車型產品，車長覆蓋3600mm-5200mm，軸距覆蓋2400mm-3100mm；可兼具SUV、轎車、MPV等車型的拓展開發，相容純電及增程產品開發。
CTC2.0技術則採用無電池包、無模組技術，令電池與底盤融為一體，讓車輛具備更高安全、更強效能、更大空間、更快補能。不僅帶來更經濟、更可靠、更強勁的動力體驗，還能滿足四驅、後驅等不同車型要求。
再看賽力斯，除了華為技術賦能，自身也透過研發獲得多項專利。2024年1月29日，國家智慧財產權局公告顯示，賽力斯取得一項名為“一種增壓進氣管元件及汽車”。該專利透過增壓進氣管元件代替曲通管與空濾管連線，可便於所有車型都能採用尺寸相同的增壓進氣管元件，降低生產成本。
“中汽信科”《2023年中國汽車專利資料統計分析》顯示，賽力斯對專利佈局的重視程度進一步提高。其中，專利公開量達1687項，增長超88%；發明授權達141項，同比增長88%；發明公開量達1244項，同比增長407.76%。
賽力斯自研了百變多能車型開發平臺——魔方平臺。能相容轎車、SUV、MPV 等車型以及純電、 增程等動力系統。還自研超級電驅智慧技術平臺DE-i，實現了一個平臺、多技術路線的解決方案。
卡耐基曾言，走得最遠的人，常常是願意去做並願意去冒險的人。雖有種種痛點纏身，零跑汽車、賽力斯仍在積極探索、敢於嘗試、勇於進化，這對應戰白熱化競爭、贏得淘汰賽，是大有裨益的。
拿破崙說過，最困難之時，就是離成功不遠之日。商場如戰場，熬到最後的才是贏家。
2024年能否來一場扭虧、股更紅的翻身仗，對零跑、賽力斯留在最終牌桌，至關重要。
天助自助者！
