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歐盟關稅一落地,中國電車就賣不出去了?

2024-11-04 09:09:55

差不多半年前,脖子哥就聊過一期歐盟給咱們電車加關稅的事兒。

當時脖子哥就說,這玩意純粹是 “ 傷敵八百,自損一千 ” 。

因為歐盟加徵關稅,雖然能阻止咱們電車出口,但還不至於一棒子打死,而對歐洲來中國合作的一些車型來說,卻是一記重拳,以後在國內生產的 iX3 、電動 MINI 都別想在歐洲賣好了。

但就這麼個一損俱損的法案,現在被歐盟正式透過,從 10 月 31 日起開始實施,為期一共五年。

具體內容就是:在原先 10% 的關稅基礎上,對合作的中國車企加徵 20.7% 的關稅,不合作的加徵 35.3% ,也就是說,中國電車賣到歐洲,最高可能會徵收 45.3% 的關稅,相當於價格貴了一半。

但這裡面也有特殊情況,其中歐盟對直接抽查的三家企業單獨徵收, 17.0% 、吉利 18.8% ,而上汽因為 “ 不合作 ” ,被頂格到了 35.3% 。而另外還有一家 “ 個別審查 ” 的特斯拉,它只有 7.8% 。

總之,就是比最初的方案略降一些,別的幾乎沒啥變化。

但如果我們扒得再細點,其實可以發現,歐盟還把這些數字整得看起來有理有據。

首先這個稅叫作反補貼稅,歐盟對外宣稱是中國對電車產業補貼太多,對歐盟汽車行業造成 “ 損害 ” ,所以就加個稅讓市場 “ 迴歸公平 ” 。換句話說,就是認為中國用補貼讓電車物美價廉,歐盟有點打不過了。

那咱們對電車到底補沒補貼呢?確實補了,可問題你歐盟自己不也在那嘎嘎補貼。

在 2023 年,歐盟 27 個成員國裡就有 20 個對新能源汽車實行購買補貼。比如德國,之前就對新能源車消費者補貼了 7 年,對 4 萬歐以下的純電和插混車型分別補貼 6000 和 4500 歐元,相當於 4.7 和 3.5 萬人民幣,這個數額可不小啊。

後來因為自己歐洲新能源車賣的不好,財政壓力又越來越大,這個德國個人補貼在去年底已經取消了。不過更有私心還是廠家補貼,德國對 4.5 萬歐以下車型的 4500 歐車企補貼依然持續到今年年底。

而且就算沒有直接補貼,歐盟各國還會在各種稅率上,暗戳戳地補貼車企,這就是你想要的 “ 公平 ” ?

除此之外呢,其實歐盟給咱們加的這個稅率也算的非常不老實。按理來說哈,我們對車企補貼多少,你們反補貼稅就應該加多少。

但這個數值要怎麼算,歐盟突出一個心眼賊多。。。

歐盟說我們派人到中國做了大量研究,最後補貼歸了四類:優惠融資、政府資助、政府讓利和稅收減免。看得出來,這個補貼不是咱們說的什麼國補( 已經取消 )、地補,而是主要在生產上的各種 “ 優待 ” 。

但我們翻開這個調查結果,發現 “ 補貼 ” 的大頭既不是優惠融資,也不是政府資助,而是政府讓利裡頭關於鋰礦的原材料補貼,光這一項就徵收了差不多 10% 的稅,這就很奇怪了。

歐盟的解釋是,咱們政府老是說 “ 引導鋰鹽價格迴歸合理水平 ” ,說這是用政府看得見的手故意操控原材料市場?也算是一種政府補貼。

不是哥們兒,這明顯是歐洲人不懂咱們的話語體系,你說存在價格監管我信,但你說政府直接調價。。。這都啥年代了,你咋還會有這種錯覺?有沒有一種可能,鋰礦石本來就不應該賣這麼貴?

所以,這個稅率其實是套了一層規範的外衣,本質上沒有一點道理。

我們如果往把時間往回倒倒看,加個關稅啥的其實也很正常。在 1994 年以前,咱們國家的汽車關稅都在 100% 以上,基本上外國企業不合資,就別想進中國市場。

2002 年我國加入 WTO 以後,咱們汽車關稅就連年下降,調整到 25% ( 國際水平 ),在 18 年又降到了 15% 。

雖說比歐盟的 10% 還是要略高,但要知道,咱們的關稅是面向所有國家的,為的是保護自己的弱小產業,防止外部產品的衝擊,而歐盟和美國的關稅政策都是隻針對中國,也就是歧視性關稅,這違反了 WTO 的普遍最惠國待遇原則。

你對中國加關稅可以,你咋不對美國加呢?

不過話又說回來,這次這個 20%-35% 的關稅其實也代表歐盟不想跟中國電車產業一刀切,不然你學美國一樣加稅個 100% 不就完了。

說白了,這麼玩就是給咱們一個暗示:都可以談,但得加錢。你這小算盤打的我在杭州都聽到了。

歐盟這個操作,不僅是想保護自家汽車產業,更是想趁著這個檔口勒索打劫,歐盟真正需要的是,獲得咱們的產業投資和電車技術。

這點本質上無可厚非,之前歐洲車企來中國賣車,也需要透過合資,用技術換市場,可問題是,咱們這次是誠心誠意過去賣,又投資又合作的,但你歐盟不僅收保護費,還敲詐勒索,甚至倒過來罵咱們全靠補貼,是不是有點太過了?

你這麼玩只能是兩敗俱傷,所以就算在歐盟內部,也有不少反對聲音。

比如,德國就因為和咱們綁的最深,受到的損失最大,所以第一個跳出來打圓場,說 “ 我們需要協商解決方案 ” ,而匈牙利、西班牙等等因為有中國投資建廠,也明確表示反對加稅,甚至連支援加稅的義大利,也曾訪華謀求汽車產業合作。

而車企的反對聲更多,就算是在國內快滅絕的法系品牌,斯特蘭蒂斯( 擁有標緻、雪鐵龍、菲亞特等 ) CEO 唐唯實和雷諾汽車 CEO 梅奧,也都明確表示反對加稅,更別說在中國大賣的大眾、寶馬等,它們都認為如果不和中國車企合作,歐洲可能會更難去做電動化轉型,這些說法明顯就要實際多了。

但既然關稅法案已經透過,那中國電車真的要離開歐盟市場了嗎?

其實接下來,咱們的車企也有應對方案,除了把整套產業鏈搬過去這,還有一種更 “ 輕資產 ” 的出口模式,就是 CKD ( 全散件組裝 ),也就是把產品全部打散成零件出口,在目標地區只進行組裝。

歐盟雖然加徵了整車關稅,但對汽車零部件的關稅還沒有變,所以透過 CKD ,就可以規避一部分關稅,同時保留自家的核心技術,但問題在於,這也要支付歐洲更高的人力成本。

一般這種模式都是用在人力成本比較低的國家,比如長城今年在越南、馬來西亞等國都簽署了 CKD 合作約定,不用造工廠也可以瘋狂出海,成本也更低,就算未來有造廠計劃,也可以透過這種方式先試試水。

同時呢,也有像比亞迪這樣,直接把一些主要的零部件,比如電池,放在歐洲生產,建廠的位置既包括歐盟內部的匈牙利,也包括和歐盟有關稅協定的土耳其,所以也不必把所有雞蛋都放在一個籃子裡。

另外,對於一些和國際品牌有合作的車企,也可以選擇貼牌生產,繞開歐盟法規,比如在過去,吉利就透過收購寶騰品牌,把自己的博越等車貼牌出口到東南亞,那同理,它是不是也可以貼極星或者沃爾沃的牌?

更或者也可以直接技術出口,比如在去年,智己和奧迪合作,今年上半年,小鵬和大眾合作,零跑又和斯特蘭蒂斯合作,這種一對一輔導的模式,其實也算是一種 “ 軟出口 ” 。

只不過,既然歐盟都指名道姓針對你了,就是臉都不要了,它要是真想把事做絕,也不會給你放口子。而你要真和它計較,去 WTO 上打官司,那等出結果了,5年的徵稅時間都可能結束了。。。

所以這波還是一個互相拉扯的過程。

但脖子哥要說,這些加稅的小花招到最後都沒啥意義,只要咱們車企的產品夠有意思,自有老外願意加錢平行進口買回去玩。

加徵關稅這件事至少說明了,現在歐系車已經和當年大搖大擺進入中國時完全不同,連基本的公平競爭都不敢了。。。

撰文:TC

編輯:脖子右擰 & 面線

美編:萱萱

圖片、資料來源:

歐盟官方公報

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