近年來，國內網際網路對於日系車可謂是叫衰不斷，首當其衝的就是其龍頭老大豐田。日產又要倒閉啦，本田豐田又要退出國內市場啦——日系車中國銷量一降，大把類似資訊就湧進社交媒體，彷彿國產車下一秒就要統治世界了。
不得不說，人總會有“身邊即世界”的誤區。實際上，全球資料一出，咱們定睛一看，豐田還是銷冠。
這並不是在捧日系車臭腳，當然更不是看不起國產車，而是事實如此。咱們只有一切從實際出發，腳踏實地，才能在曲折的道路中找到光明的出口。
豐田風評日下，是否意味著失敗？
豐田有沒有失敗？咱們還是用最直觀的資料說話。
根據中汽數研統計，2024年1月至6月間，全球品牌銷量排行榜中，豐田奪得榜首，銷量高達391.85萬輛。排第二、第三的分別是德國大眾與日本本田，銷量分別為224.44萬輛，以及178.99萬輛。
唯一上榜的國產車品牌是，銷量為139.4萬輛，與前三仍存在明顯的差距。
這，還只統計了品牌的銷量，而非集團的銷量。如果再加上雷克薩斯、大發等車系，今年上半年豐田汽車公司的全球銷量應為489.23萬輛，大眾汽車集團的全球銷量則為434.1萬輛。
算下來，豐田已經連續5年成為上半年全球汽車“銷冠”了。
哪怕從淨利潤來看，豐田也是全球第一。豐田2023財年業績報告顯示：2023財年，豐田銷售額增長21.4％，達到45.1萬億日元；淨利潤增長101.7％，達到4.94萬億日元，約合人民幣2492億元。
這個數字，是豐田創立至今91年來的最高利潤紀錄，超過了中國前十車企利潤的總和——這差距，確實客觀存在。
誠然，豐田在中國市場，確實風評大不如前了。
自1980年代開始，豐田就已經在中國市場佈局，建立售後服務中心、成立北京辦事處，開始了在中國市場的深耕細作。自此，先進的汽車產品得以引進國內，精益生產的理念也被帶入中國，成為了我國汽車工業化的一大推動力。
2014至2020年間，豐田在中國市場的表現一直不錯，即使在全球疫情肆虐的背景下，仍保持著強勁的增長勢頭。2020年，豐田品牌在中國的終端銷量還突破了160萬輛。
2022年起，豐田在中國市場的形勢才開始發生轉折。當年豐田在中國市場的銷量出現了10年來的首次下滑，降至194.06萬輛。
今年7月，豐田汽車公佈了當月全球市場的表現情況，豐田在中國市場的頹勢更加明顯。
資料顯示，豐田汽車7月全球銷量達到924918輛，同比增長0.7%，這是豐田銷量連續5個月下降後的首次增長。然而在中國市場，豐田7月銷售量卻僅為143435輛，同比下滑了6.1%。
今年前7個月，豐田在中國市場的累積銷量僅為92萬8000多輛，同比下滑10.1％。為此，國內多地廣汽豐田經銷商店已經下調了銷量指標，並採取了一定的激勵政策以增加提車量。
豐田的國內風評越來越差，這是事實；但從全球銷量來看，它離失敗還非常遙遠。換而言之，咱們的國產車確實有機會，但這機會多少還有些渺茫。
中國市場對於豐田還重要嗎？
中國市場銷量降了，全球市場銷量卻還在漲，為什麼會出現這種現象？中國市場對於豐田來說還重要嗎？實際上，這個問題，還涉及到豐田目標市場戰略的調整。
2023年，豐田在北美市場的銷量達到261.7萬輛，同比增長7.0%，其中美國市場銷量為224.8萬輛，同比增長6.6%。同年，豐田在歐洲市場的銷量為112.6萬輛，同比增長9.1%。在德國、法國、義大利和英國等主要市場，豐田的銷量也均有不同程度的增長。
同時，豐田在印度、中東等新興市場的表現也十分搶眼。例如，2024年一季度，豐田在印度的銷量就達到了7萬輛，同比增長42.7%。
豐田在北美、歐洲等主要市場增長強勁，主要得益於其混合動力車型的受歡迎程度，以及對當地消費者需求的精準把握。
豐田的混合動力車型如普銳斯、RAV4 Hybrid等在美國市場表現出色，其經濟又環保的特性得到了美國、歐洲消費者的廣泛青睞。並且，對於這些地區的消費者來說，豐田銷售汽車的歷史得有六七十年了，忠誠度和口碑都相當不錯。
並且，豐田在美國和歐洲都擁有多個生產基地，這大幅降低了物流成本以及關稅風險。再加上這些地區的政府也鼓勵節能減排的電車發展，豐田更是如魚得水，生產成本一降再降，生產效率一增再增，消費者自然也一買再買。
而對於印度、中東等新興市場，豐田則一邊開工廠，降成本，一邊投其所好，滿足消費者在不同城市和地區多樣化的需求。例如，在印度市場，豐田就推出了適合城市交通的小型車和SUV，這對於擁擠的印度來說確實大有作用。
我們可以明顯地感受到，豐田的戰略部署是相當精明的。其他車企都在大刀闊斧搞改革，要“用電動化取代燃油車”；豐田的全面混動化卻非常保守，今年1月，豐田汽車董事長豐田章男還表示，電動汽車的全球份額最多隻能達到30%，而豐田的優勢在於“多路徑”，在於多樣化滿足消費者需求。
而中國早在2023年，新能源汽車的滲透率已經超過20%，在一些大城市，這個資料甚至超過了50％。毫無疑問，中國就是全球最大的新能源汽車市場，豐田自然不可能輕易放過這塊肥肉。但如何滿足中國消費者的胃口，卻成了豐田的難題。
主要原因在於，中國的新能源車市場，競爭實在太激烈了。大眾、通用等國際品牌一直在加大對中國市場的投入力度，相比之下，豐田在中國市場的佈局卻相對較晚，產品線也略單一。在與國際品牌的競爭中，豐田本身就沒抓住風口，優勢也不大。
同時，早從2009年開始，我國就將新能源汽車作為國家戰略重點扶持物件，出臺了一系列補貼優惠的政策措施。十多年的努力下來，我國的新能源汽車行業發展十分迅速。
比亞迪、蔚來、小鵬、極氪、理想……國內的新能源汽車企業如雨後春筍般冒頭，還一個長得比一個高，電池技術、智聯網技術和自動駕駛等方面都已站在了世界的前列。
如今，比亞迪已經打開了泰國、澳洲等新市場，蔚來也在北歐最繁榮的地段開起了體驗中心。
夠智慧、有政策、體驗舒適、服務周到……現在的中國消費者，尤其是逐漸成為消費主力的年輕消費者，無論是從實用意義上來講，還是從民族情懷的意義上來講，都更願意選擇國產車，而非日系車。
也因此，在中國市場面臨困境的不只有豐田一根獨苗，而是所有日系車。截止今年7月，豐田、本田等日系車品牌在中國市場的銷量已經連續6個月下滑，日產汽車銷量已連續4個月下滑。
為脫離困境，豐田也加快了在中國市場的新能源車佈局。2024年，豐田計劃在中國市場再投入兩款純電車型，以豐富其產品線。在此之前，豐田也已在中國市場投入了不少智慧化、高效能的新能源車型，例如RAV4榮放雙擎E+、奕澤IZOA E進擎等。
中國市場對於豐田來說，顯然仍有著非常重要的地位；而在這風詭雲譎、變幻莫測的商業戰場中，究竟鹿死誰手，還得看各企業的後續部署。
中國市場拒絕日系車，底氣何在？
中國網際網路上時常盛傳日系車將倒閉、要退出中國市場，這樣盲目誇大自信顯然不是對的，卻也在一定程度上體現了咱們國家消費者拒絕日系車的底氣。
國產新能源車品牌方面，比亞迪、寧德時代等企業在磷酸鐵鋰（LFP）和三元鋰電池技術上取得了不小的突破，已處於全球領先地位。小鵬汽車的XPilot自動駕駛系統、蔚來汽車的NIO Pilot等智慧化系統，更是為消費者提供了更加便捷安全的駕駛體驗。
另外，各國產車的多樣化也做得很不錯，純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式電動汽車（EREV）等多種車型，覆蓋了從經濟型到豪華型的各個細分市場。
再加上國家政策的扶持，無論在使用體驗，還是價效比上，日系車都已落於下風。
同時，中國市場的年輕消費者逐漸成為購車主力，在考慮實用性以及價格之外，還格外注重民族自豪感，注重品牌形象。
中國製造業開始向高階自主轉型後，在國際上可謂受到重重阻礙、各方封鎖。在如此情況下，咱們能選擇自家的優質車，又為啥還要去像以前一樣依賴日系車呢？歸根到底，自身的強大才是我們拒絕日系車的最大底氣。
不過，從國際市場上看，咱們國產車仍然任重道遠。豐田這“銷冠”位置，保守估計也還能再坐個三五年。我們只能衷心祝願：國產車，再加把勁！
