“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭。”
上面這句話的出處是：中共中央政治局於2024年7月30日召開會議，分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作，審議《整治形式主義為基層減負若干規定》。
10月23日，工業和資訊化部新聞發言人、總工程師趙志國表示：
“加強標準質量引領、增強行業自律，積極防止“內卷式”惡性競爭。”
記住了嗎？好，正文開始。
“2025年的中國新能源汽車市場將進入‘大決戰’、‘淘汰賽’，為增強乘用車競爭力，希望整個供應鏈共同努力、持續降本。”
11月26日，一封比亞迪給供應商的郵件開始在社交媒體瘋傳，在這封落款為比亞迪集團執行副總裁、乘用車營運長何志奇的郵件中，何志奇在闡明瞭2025年的市場預期後，要求供應商：
“貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%。
請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，儘快對接比亞迪資源開發團隊。請您和團隊務必認真對待、切實挖掘將本空間、積極推動要求達成。”
最神奇的是，這封郵件還在最後寫明：
“以上請勿回覆郵件。”
也許是為了給沸騰的輿論有個交代，11月27日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛在其個人微博上作出了一段回應：
“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標。”
而且，他還特別強調：
“非強制要求，大家可協商推進。”
李雲飛既沒有否認郵件的真實性，也沒有否認比亞迪希望供應商降價的意圖，他只是強調——大家可協商推進。
可問題是，一面是何志奇要求供應商“請勿回覆”，一面是李雲飛表示“協商推進”。在降不降價的問題上，供應商只能是冷暖自知了。
其實據億歐汽車瞭解，主機廠和供應商之間的年度降價確實是慣例。以往，一些有能力的供應商考慮到規模化生產，甚至會幫助主機廠主動降本。但是，隨著中國車市的價格戰演變為內卷，供應商們確實有點扛不住了。
更崩不住的是，有供應商反應比亞迪還存在結款週期長、以貨抵債的情況，讓供應商資金壓力直接翻倍。有媒體也報道稱，比亞迪對供應商的結款週期通常為3至15個月。作為比亞迪最大的競爭對手，特斯拉副總裁陶琳今天在微博表示：“2024年我們對供應鏈夥伴的付款週期比去年又縮短了，現在只需要90天左右。”
就像在比亞迪降價輿情爆發後，上汽大通也被曝光要求供應商降本，可兩者之間的熱度卻天差地別。那麼問題來了，既然主機廠和供應商之間的年度降價是行業慣例，為什麼偏偏比亞迪能惹出這麼大的輿情呢？
一哥的“擔當”
2023年銷量突破300萬輛，2024年銷量有望突破420萬輛，全球首家達成1000萬輛新能源汽車下線的車企。
在何志奇給供應商的郵件中，比亞迪的成績不僅是自己的，也是“中國汽車工業發展史上的里程碑，標誌著中國由汽車大國向汽車強國，邁出了堅實一步，中國汽車迎來高質量發展階段。”
而能夠達成這些成就，比亞迪靠的是“技術創新，規模化優勢和低成本供應鏈。”
既然已經取得了如此耀眼的成績，甚至已經具備了“低成本供應鏈”優勢，可行業一哥比亞迪還是要求供應商再降價10%，這種自我宏大敘事和對供應商錙銖必較之間就形成了巨大的反差。
面對比亞迪“再苦一苦供應商”的姿態，對方選擇把比亞迪的郵件公開，“罵名你來擔”的意味也就可以理解了。
懂得都懂
更何況，作為比亞迪的創始人和董事長——一直對“卷”是支援和贊同的態度。
“卷是一種競爭，是市場經濟的本質。”王傳福在今年6月的一次公開活動上就表示，這是一個自然規律，不必焦慮，“我覺得所有企業家，都要參與這種卷，要擁抱這種競爭，並在競爭中脫穎而出。”
但是這種觀點並沒有在行業內部形成共識。吉利控股集團董事長李書福就表示，過度的內卷和單純依賴價格戰可能會導致產品質量下降、造假售假以及無序競爭等問題。
奇瑞汽車董事長尹同躍更是擔憂，當內卷從主機廠蔓延至供應商以後，整車質量可能無法保證：“我一直不贊成價格戰，往下走總是有極限的，價格戰就是降成本，降供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質量。”
其實，供應商並不是不能接受降價，條件的允許的情況下，供應商還會幫助企業降本。
作為全球最大的汽車供應商，博世中國區總裁徐大全在今年5月就表示，如果達到一定生產規模，一般每年能降價3%至5%，幫助主機廠降低成本。但在2023年，博世被很多車企要求降本15%甚至更多。還有車企對他表示，如果不答應降價，“我們就不付款。”
究其原因，還是在於內卷，特別是從行業一哥比亞迪就開始內卷，甚至卷出了“油箱門”這樣的醜聞。
曾有一家供應商的內部人士對億歐汽車表示，不只是“油箱門”，車企為了應對內卷帶來的成本壓力，非車規級零部件裝車有愈演愈烈之勢。
可以說，這種為了降本不惜一切的風氣正在毒害中國汽車產業，更是對改革開放以來中國汽車產業追求高質量的背棄。
1984年，當上汽大眾成立以後，參照大眾汽車的高標準製造整車和培育產業鏈就成了時代課題。但是，大眾的高標準在合資車企成立之初，實現起來並不容易，中方團隊內部甚至懷疑德國人是在故意刁難他們。
為了統一思想，時任上海市長的朱鎔基親自出面，強調要堅持德國大眾標準、絕不搞“瓜菜代”。
“質量是上海的生命，不允許有半點妥協。”
正是在中德團隊共同努力的情況下，中國汽車產業實現了快速發展，以上汽大眾的所在地上海為中心，大量的供應鏈企業在長三角落地生根。不但促進了合資車企的發展，也為後來吉利、長城等民營車企的誕生創造了土壤。
憑藉著品質優勢，上汽大眾在燃油車時代長期扮演著行業“一哥”的角色，直到智慧電動車時代，比亞迪完成快速崛起，中國汽車產業“一哥”的頭銜才完成歷史性轉換。
只不過，和上一代“一哥”把蛋糕做大不同，新一大的“一哥”似乎更擅長用“內卷”的方式切蛋糕，而且越來越快。
中國汽車，還在一起不？
在比亞迪降本輿情尚未出現之前，已經有機構預警了2025年新一輪的內卷。
11月25日，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，因為相關補貼政策或將提早透支市場需求，在車企加大產能的前提下，汽車價格戰在2025年一季度可能會重現，而且有可能比往年來得更早。
從比亞迪要求供應商降價的郵件來看，瑞銀中國的判斷所言非虛。
還記得去年夏天的口號嗎？
面對近在眼前的又一輪內卷，中國汽車產業將會經歷一次巨大的考驗。因為不論是主機廠，還是供應鏈，中國汽車工業都在被內卷裹挾。
根據國家統計局的資料，今年前十個月，全國規模以上工業企業利潤下降4.3%。其中，汽車製造業下降3.2%。
由此可見，內卷已經造成了全行業的利潤下降。
經銷商層面，情況也不容樂觀。
中國汽車流通協會表示，持續的“價格戰”等因素所帶來的汽車市場劇烈變化，使得汽車經銷商深陷泥潭，面臨著資金流動性極度緊張的突出問題。今年前八個月，“價格戰”已致使新車市場整體零售累計損失1380億元，對行業健康發展產生較大影響。
有鑑於此，中國汽車流通協會有關部門正式遞交了《關於當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》。協會呼籲，政府相關部門能夠高度關注當前汽車經銷領域所面臨的資金困境和關停風險問題，果斷採取階段性金融紓困政策措施，切實防止汽車經銷領域系統性風險的發生。
作為唯一能和房地產媲美的支柱產業，汽車產業的重要性無需贅言。所以，為什麼比亞迪的這封降價郵件會引起輿論的譁然，相信各位讀者已經有自己的判斷了。
2023年8月，在比亞迪第500萬輛新能源車的下線儀式，王傳福曾喊出“我們在一起，才是中國汽車”的口號。
“在一起幹嘛，讓比亞迪一起卷嗎？”當時曾有車企高層私下吐槽，現在來看真的是不幸言中了。
作為行業的帶頭大哥，比亞迪也許無法帶領中國車企重新步入高速增長的時代，但是至少不要本是同根生，相煎何太急。
更何況，在智慧化的下半場，到底鹿死誰手還猶未可知。
今年三季度，比亞迪的研發費用高達137億元，大幅高於市場預期的122億，環比上升了約47億元，達到了歷史新高。但與此同時，比亞迪智慧駕駛研發團隊卻屢經變動。有媒體報道稱，繼10月的比亞迪智駕團隊整合後，比亞迪天璇智駕團隊的負責人許凌雲已在11月初提出離職。連續的組織變動和史上最高研發經費，既讓外界看到比亞迪對智駕的重視，也透露出了其中的不確定性。
在此背景之下，比亞迪作為帶頭大哥，率先響應號召，加強自律，防止“內卷式”惡性競爭，於人於己都不失為最優解。
