作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
半年前，大張旗鼓將換電和電池壽命的優勢對外做了輸出，順勢下調了租電BaaS服務價格。“蔚一萬”很快被摘帽，5月起，穩定留在2萬月銷俱樂部。
然而，高階純電“魔咒”再次襲來，蔚來品牌的銷量在四季度出現波動，過去兩個月接連低於二萬臺；而兩年前李斌許下的盈利承諾，如今隨虧損再次化作泡影。
蔚來港股股價也在過去兩個月時間裡，從高點滑落超四成。市場上，蔚來要被收購的謠言四起。資本市場正在用腳投票，當新能源市場增長趨緩，淘汰賽加速出清，投資者對新能源車企的ROI更加審慎，眼下“理小蔚”的市值排名，說明了市場的態度。
前不久，在十週年內部信裡，李斌用“最殘酷的階段”、“愈發激烈的競爭”、“相差甚遠的距離”的描述再次敲響警鐘。李斌清楚，不能在決賽圈跌回深淵，否則千餘億的投入將功虧一簣。
他和蔚來，已沒有退路。
考驗
11月，蔚來品牌銷量再次失守“兩萬線”，從10月的1.66萬滑至1.55萬臺。
就在上半年，市場普遍認為蔚來走出銷量低潮，其高階品牌形象以及換電服務模式，在內卷的競爭中獲得市場認可，邁入營收與利潤同步增長的正迴圈週期。
但堅持了5個月後，蔚來在銷量上開了倒車，且似乎跌回“越賣越虧”的怪圈。
剛過去的三季度，對李斌來說也是意外地不達預期。原先，蔚來給出三季度保持同比增長的營收指引。實際情況則是，當季整體營收同比下滑2.1%至187億元；經調整淨虧損為44.13億元，同比擴大11.6%。
三季報暗示，蔚來主品牌需求增長出現疲軟。
這一季度，在樂道還未大規模放量的情況下，蔚來整體單車價格卻在繼續下滑，27.4萬元的均價低於上季指引隱含的28.2萬元。作為對比，去年同期這一指標還高達31.4萬元。
原本，蔚來為保主品牌毛利率，嘗試在10月上旬回收部分優惠政策，導致10月、11月蔚來品牌的月銷從穩態的2萬臺跌落。
這是個危險的訊號，意味著蔚來重金構築的高階品牌護城河，在激烈的競爭面前似乎未起到過多緩衝作用，價格刺激仍是驅動銷量增長的關鍵，這與其他車企並沒有拉開本質區別。
去年，蔚來造了手機，獲得了獨立造車資質，代價卻是破紀錄的207億元虧損。到了今年，蔚來投入的高峰期似乎還沒有過去，“蓄力強基”依舊在繼續。
旗艦ET9箭在弦上，子品牌樂道、螢火蟲要相繼出征，自研的整車作業系統SkyOS、成功流片的車規級智駕晶片、“縣縣通”補能基建鋪設宏圖，海外拓展的自營門店...每一項都是不菲的支出。
今年前三季度，蔚來在市場、銷售和管理費用投入約109億元，同比增長22%；在研發投入上累計金額達到94億元。
李斌逐步接近著他的造車終極願景，但市場和消費者似乎未與其產生更大幅度的共振。
已經佈下龐大補能網、服務網的蔚來，很難半路拋棄高階和純電“信仰”。李斌的堅持固然可貴，可在廝殺最激烈的當下，他所堅守的長期主義，也要接受現實波動的考驗。
截至目前，蔚來港股股價自10月以來已跌去約四成，年內累計跌幅逾五成。時下市值排名中，小鵬、理想的“身價”分別是蔚來1.36和2.4倍。市場上甚至傳出蔚來將被收購的風聲。
對於謠言，李斌可以痛斥“胡說八道”，但對於現實他只能直面。因為市場真正在意的是，李斌精心佈下的飛輪能在明年高速啟動，帶蔚來走出高階純電困境嗎？
破局
過去十年，蔚來是新能源造車的鼓風者，享受過新勢力一哥的高光。但如今當阿維塔、零跑、小鵬等友商紛紛向現實妥協，產品下沉、上馬增程而獲得銷量獎賞時，依舊堅持全域自研、純電、高階，走“難而正確”路的李斌，顯得很另類。
在業內看來，蔚來陷入了某種“悖論”，其品牌力尚在完善階段，也未掌控細分市場定價權之時，若沒有龐大的生態建設，便難逃同質化的慘烈內卷。
然而現實是，這樣的夢想需要規模與財務資料的正迴圈來支撐。李斌的願景此時變成了一場昂貴的豪賭，投資者的耐心也被逐漸消磨。
好在李斌對此依舊樂觀。在他眼裡，蔚來依舊是高階車企中的王者。他表示今年前三個季度，蔚來品牌在中國30萬元以上的純電汽車市場穩居第一，佔據超40%的份額。
但他也深知，新能源汽車競爭最為激烈的是10-30萬區間，市佔率超70%，而蔚來汽車主攻的30-50萬區間，顯得有些曲高和寡。
李斌將翻越規模高山的重擔，交到了子品牌手上。
上半年蔚來發布新品牌樂道，同時定位類似寶馬MINI的螢火蟲也即將在年末亮相，明年上半年正式交付。這意味著子品牌可以複用部分供應鏈，站在蔚來的肩膀上開始“變現”、“養家”。
在李斌的規劃中，三大品牌將各自分工，NIO專注提升毛利、樂道和螢火蟲負責走量。
他表示，目前樂道L60在加速爬產，12月可達到1萬臺/月，明年三月份交付目標是2萬臺/月。接下來，兩款家庭SUV將分別對標理想L7和L8，目前已經在做量產前的最後準備。李斌“凡爾賽”道，它們的成本和價格會比理想更具競爭力；加之換電設施的鋪開，李斌對需求端並不發愁。
如果品牌矩陣中計劃的車型能如期問世，蔚來2025年大機率會迎來一個迅速而強勁的產品週期。李斌也在11月20日晚業績會立下誓言：“2025年實現銷量翻番，2026年實現公司盈利”。
這將是蔚來最後自證的機會了。此前他曾許諾蔚來會在2024年底實現盈利，但現實的殘酷，讓他食言了。
11月25日，蔚來成立十週年，李斌在全員信中強調，“2026年實現盈利”不容有失。李斌直言，蔚來正處在資格賽最殘酷的階段，兩三年後，只有少數優秀的企業能生存下來。
擺在這家企業面前的路更加崎嶇。在這10年裡，蔚來固然在成長，可它的對手也被錘鍊得更加強大：實現成倍增長的比亞迪、技術“強得飛起”的華為系、流量滔天的小米汽車。
業內人士指出，現在的新能源車市場的供應側趨於飽和了，而一旦過度飽和就意味著殘酷的零和博弈。在蔚來生命週期裡的第二個十年，它所要打的仗遠比第一個十年更硬、更艱苦。
一直以來，李斌都以亞馬遜創始人貝索斯為樣本，向外講述著長期主義的故事。如今的蔚來雖已實現自由現金流回正，但它接下來能否順利拿到亞馬遜的劇本，走出高速增長的故事，還要尋找到更多同路人的支援，支撐它在大決賽中爆發。
