美國長途貨執行業
在美國，每天都有總重超過5400萬噸、價值超過480億美元的物流，這是美國經濟的命脈。平均到每個美國人頭上，就是每天350磅的貨物。雖然鐵路、駁船和管道運輸也發揮著重要作用，但從某種意義上說，你我消費的幾乎所有貨物都是由卡車運輸的。可以想象，由於運輸的貨物種類繁多，貨執行業的構成也非常多樣。一些製造商和零售商擁有自己的車隊，用於運輸自己製造或銷售的貨物，這些被稱為專屬車隊（private carriers）。但絕大多數貨物是由受僱的貨運公司運輸的。
貨運企業可以按運輸的貨物型別、數量以及距離和速度來分類，這些因素也決定了他們的裝置型別以及提供服務的方式。通常情況下，一家專業的貨運公司只需要幾十種拖車中的一種或幾種——普通廂式拖車、冷藏拖車、平板拖車和罐式拖車等。
運輸的距離也很重要。一般來說，運輸距離低於150英里被視為在地貨運，超過這個距離則被視為長途運輸或公路運輸（over-the-road，OTR）。絕大多數長途運輸拉的是整車裝運（truckload, TL），拖車滿載或接近大多數高速公路的限重（8萬磅）。
本書的研究物件是當今美國經濟生活中規模最大，因此也是最重要的一種卡車運輸——長途整裝卡車運輸（long-haul TL trucking），尤其是普通貨運部分。普通貨運是指任何可以裝入箱子或裝上貨盤，再裝入非冷藏拖車的貨物。在大多數情況下，普通貨運公司只是將裝滿貨物的拖車從一個貨運站拉到另一個，他們很少接手或處置需要特殊關照的貨物。貨物的種類和數量非常多，從捲鋼、家用電器到飲料，只要普通貨運車輛能夠拉上的都有，可謂無所不包。普通貨運公司幾乎運送了全美所有港口、鐵路貨場、工廠、倉庫、配送中心和大型零售商店的大部分貨物，在美國經濟生活中發揮著重要作用。
美國有170萬名左右的載重卡車司機，約80萬人為長途整裝貨運公司工作，其中60萬人受僱於普通貨運公司。年收入超過300萬美元的長途整裝普通貨運公司有1000多家，可能還有數萬家擁有1輛或數輛卡車的承運商參與出租業務的競爭。競爭激烈意味著大多數公司利潤微薄。有些年份，即使是大中型普通貨運公司的平均利潤也不到1%。一些超大型公司利潤率要高得多，因為他們在採購裝置和燃油方面具有規模經濟優勢，而且有能力承接大運量客戶。幾十家利潤豐厚的超大型公司，每一家都僱有數千名拿最低薪酬的司機，他們為整個普通貨運業設定了運價的競爭標尺。
低運價來自司機們的低工資和惡劣工作條件。普通貨運司機通常住在卡車上，每次離家兩週左右。雖然許多司機的工作時間相當於兩份全職工作，甚至更長，但他們的年收入可能只有45000美元左右，新司機的年收入更是低至35000美元。如果按工作的總時長算，許多司機的時薪達不到最低工資水平。
低工資加上惡劣的工作條件導致這個行業超高的人員流失率。在大公司，每年的人員流動率常常超過100%。最近有一項關於人員流動的非常好的研究，該研究蒐集了與我工作的那家公司相類似的一家大型公司的寶貴資料，我姑且稱之為“聯邦”（Federal）公司。史蒂文·伯克斯（Steven Burks）和他的同事研究了“聯邦”公司從2001年9月到2005年3月底僱用的5000多名司機的留任率。這家公司僱用的司機中，有92%是新手，也就是行業新軍。25%的司機在受僱後10周內離開了公司，29周內離職的則有一半。研究者表示，這種離職率與行業內的資料相當，這表明，“每年有幾十萬人接受培訓並嘗試這份工作，但在幾個月內就離開了。很可能還揹著一身無法償還的培訓費欠款”。資料顯示，要填滿長途整車貨運所需的80萬個左右的司機職位，每年需要培訓15萬-20萬名新司機。
人員流失代價高昂。更換一名司機的成本因貨運類別和貨運企業而異，不過行業資料和學術研究都表明，整個行業因人員流失造成的損失每年高達數十億美元。事實上，貨運公司及行業協會一直宣稱勞動力短缺問題亟待解決。那麼，他們為什麼不透過提高工資和改善工作條件來解決人員流失問題呢？因為有更便宜的方式可以解決這個問題。
長途卡車司機的工作非常艱苦，必須提高工資才能留住司機，貨運公司對此心知肚明。在2011年的一項調查中，一家行業諮詢公司提問貨執行業高管，要想更有效地留住司機，工資應該是多少？近95%的人表示，年薪需要提高到50000美元以上。65%的人說，需要60000美元，近三分之一的人認為70000美元以上才行。換句話說，這些高管認為，司機的工資需要提高將近一倍，才能解決人員流失問題。
公司不想支付如此高的工資，而是採用了一系列策略來緩解人員流失問題，或者將問題和成本轉嫁給他人。首先，大多數貨運公司自身並不出資培訓司機，而是把收費的公立和私立卡車駕校作為取之不盡的勞動力來源。幾家最大的貨運公司有自己的卡車駕校，培訓費在4000美元左右。如果培訓結束被錄用，這些工人大多會與公司簽訂合同，合同規定如果為公司工作一年左右，培訓費可以免除。如果在此之前辭職，就需要償還培訓費，而公司很可能會對這筆債務收取高額利息。換句話說，這些工人需要勞役償債（debt peonage）。如果工人償清債務重入市場，企業也容不得他們在工資上討價還價，只會比照基準公司的水平付酬，不會高於同型別公司。
當工人積累了一些經驗後——哪怕只有一兩年，情況也會大不相同——他們可以選擇就職於在地、利基或專屬車隊，這些企業作息時間合理，工資待遇也好。為了留住這些老司機，貨運公司和專業媒體鼓勵他們轉為獨立承包司機，承諾這將帶來豐厚的回報，並且可以自主掌控工作條件。而實際上，對大多數卡車司機來說，做承包人比做僱員司機更糟糕。因為在承包制下，貨運公司不僅向最能幹的司機支付遠低於其勞動價值的報酬，而且還將擁有並運營卡車的大部分成本和風險轉嫁給了他們。
誤入這個行業的工人無疑是不幸的，不過，勞動力市場失靈的代價卻是由我們大家支付的。我們的稅款變成了工人培訓補助金，補貼給永無休止的新司機培訓，而缺乏經驗的新駕駛員無論是在安全還是在效率方面都不及老駕駛員，這意味著公眾需要為更多的高速公路事故、更高的保險費以及更多的燃油消耗和空氣汙染付費。
貨執行業及其辯護者聲稱，他們對勞工問題無能為力。他們說，提高工資、改善工作條件就會被市場淘汰。他們堅持認為，工資水平是市場自然供求關係的結果，尤其是在爭奪沃爾瑪這樣越來越巨大、越來越強勢的客戶的時候。
不過，真相遠非如此簡單。事實上，為了確保利潤，貨運公司共同制定了一整套嚴密周詳的勞動力供給和管理方案，人為壓低工資，違背工人意願，限制他們離職，並將風險和成本轉嫁給工人和公眾。要了解其中的原委，必須瞭解這個行當的歷史，以及這個行業現行的勞資關係從何而來。
卡車司機如何陷入今天的困境？
貨執行業曾經不是那麼糟糕，尤其是普通貨運司機。直到20世紀70年代末，貨運司機都是美國最好的藍領工作之一。那個時候，貨執行業是高度工會化的。後來，工會失去了對勞動力市場的控制，而聯邦政府則開始對行業實行去管制化。去管制化後，市場競爭越發激烈。為了應對加劇的競爭，很多企業實行了徹底的去工會化。許多公司倒閉，倖存的企業裡工人工資暴跌，工作條件惡化。與此同時，新的低成本公司進入市場。
以國家對貨執行業的監管方式劃分，行業歷史可以分為三個時期。第一個時期是前監管期，從20世紀初貨車出現，一直延續到1935年。第二個時期是監管期，始於1935年《汽車運輸法》（Motor Carrier Act of 1935），該法案授權州際商會（Interstate Commerce Commission，ICC）在全國範圍內對該行業進行經濟監管。第三個時期的標誌是一系列取消聯邦經濟監管的行政和立法措施，其中最著名的是1980年《汽車運輸法》。
可以看出，在三個時期中，政府對這個行業愈演愈烈的惡性競爭趨勢採取了完全不同的對策——這種競爭導致企業投資不足、整個行業效率低下、市場不穩定、服務質量差，破壞了行業的可持續發展。經濟學家認為，造成這種趨勢的因素有兩個。
其一，貨執行業缺乏資產專用性。貨執行業所需的投資一般不針對細分或特定的產品市場。在大多數情況下卡車價格不高且通用，這意味著進入該行業的門檻相應比較低，當貨運需求旺盛時，新企業能夠進入市場，現有企業也能迅速提高產能。
其二，貨運是一個需求拉動型行業，也就是說，依賴於客戶對其服務的即時需求。貨運企業不可能將其產品儲存起來以備日後銷售。當需求減少時，他們的部分裝置、設施和勞動力即刻失去效用。一旦發生這種情況，公司有強烈動機降低向客戶收取的運費以保持車輛運轉，甚至願意承擔單次虧損以保持市場份額或產生可支付固定開支的收入，以度過低迷期。
以上兩個特點一直是貨執行業面臨的重大挑戰。在前監管時期，貨運公司相互勾結，以期限制新公司進入市場，阻止價格競爭，這些安排常常由各種強大的工人組織實施，偶爾也能夠解決上述問題。在監管時期，州際商會根據政府法規發放數量有限的運輸許可證，特許某些公司運輸特定種類的貨物，往返特定區域，以此提高市場準入門檻。法規還取消了反壟斷法對企業的監管，鼓勵擁有同類運輸許可的企業按照貨物型別和路線共同制定價格，以保護良好的投資環境。與前監管時期一樣，各種強大的勞工組織是這一時期企業利潤最大化的重要保證。下文將對此進行說明。
監管對工人們還有另外的重要影響。監管時期，貨運站網路增強了勞工相對於企業的地位。那時候，由於零售商規模較小，運輸管理機構又限制了承運商們運送的貨物型別和地理覆蓋範圍，許多受管制的貨物都採用零擔（less-than-truckload，LTL）運輸形式。最大的那些貨運企業發現，建設可以將小批次貨物合併或拆分的站點是個有利可圖的事業。沒想到的是，這些站點及其所帶來的承運商之間的關係，為工會組織提供了一系列不斷擴充套件的相互關聯的發力點。工會從此獲得了一個法寶，控制一個或多個重要的站點，就有可能系統性破壞所有公司及其合作伙伴的業務。與此同時，法律還規定，如果擁有同類授權的貨運公司都組建了工會，貨運公司就可以提高價格，將工會化勞動力的額外成本轉嫁給客戶。
整個前監管時期，卡車司機都在為改善薪酬和工作條件進行集體鬥爭，在大城市，此類鬥爭常常卓有成效。實行監管之後，工會化的司機們控制了全美除農產品之外各個領域的運輸（農產品運輸一直不受監管）。在此過程中，他們建立了美國歷史上人數最多，也是力量最強大的工會——國際卡車司機兄弟會（International Brotherhood of Teamsters，IBT，以下用“IBT”指代）。20世紀50年代，IBT為美國大部分地區的大多數卡車司機爭取到了更好的工作條件和薪酬。20世紀70年代，IBT會員已躋身全美收入最高的藍領工人行列，他們的收入甚至比加入工會的汽車和鋼鐵行業工人還要高出20%。
IBT的很多成就都是在1957年到1967年之間取得的，當時擔任IBT主席的是吉米·霍法（Jimmy Hoffa）。霍法的功勞不容置疑，不過，他只是採用了半個多世紀以來IBT一直使用的策略：堅持不懈地透過提高企業的盈利能力來提高工資，做法就是減少競爭。IBT成功的關鍵就在於此。霍法就任IBT主席的那年，一位研究者在其出版的學術報告中總結道：“IBT對本行業的需求異常敏感，一直努力加強卡車運輸相對於其他運輸形式的競爭地位。”
吉米·霍法（Jimmy Hoffa）
霍法的重要性和創新性不在於他的戰略，而在於他目標的遠大。他想控制全國貨執行業的勞動力市場。1964年，他實現了這個目標。他成功地透過談判達成了第一份《全國貨運總協議》（National Master Freight Agreement，NMFA）。這份協議為數百家公司的450000名長途和在地司機確定了工資及工作條件，其中包括所有最重要的普通貨運公司，而普通貨運是當時該行業最賺錢，也是最重要的分支。協議大幅提高了大多數卡車司機的工資，尤其是南方和中西部低收入地區司機的工資。1964年的這份協議是霍法多年精心策劃和組織的結果，他說服勞資雙方，建立了一個統一的議價規則，用於為全美卡車司機的工資和工作條件設定標準。這套規則沿用到20世紀80年代。
霍法把企業也納入全國性的統一談判體系之後，就開始利用權力為企業和工人兩方謀利益。透過減少貨運企業之間的競爭和約制工人，他既確保了卡車行業的高利潤和高工資，又保護了行業免受來自外部的競爭。
在1960-1961年進行的第一次全國性談判中，企業和工會的要求一開始南轅北轍。僱主們非常牴觸，但最終雙方同意簽訂一份他們認為符合兩方利益的合同。經濟學家阿瑟·斯隆（Arthur Sloane）就談判情況訪談了貨執行業的高管，他總結道：“他們認為，和解基本上是源於企業談判代表向霍法充分說明了該行業的問題，以及（用一位經理的話說）‘霍法制定方案、解決問題的決心’。”
同樣地，獲得霍法允許，研究其談判策略的經濟學家夫婦（James and James）曾寫道：
如果沒有霍法的集權，貨運企業將不得不與每個轄域有限的地方工會分別打交道……貨運公司非常瞭解其兄弟行業——鐵路運輸業的困境，那裡的工會一直阻礙鐵路運輸業提高效率和改進技術。因此，在卡車貨執行業，許多人讚賞霍法對工會的強勢控制，並願意為此付出代價。
規模較大的承運商傾向於與工會簽訂多僱主合同，以此作為執行工具。斯隆調查了數十家大中型公司的經理人和所有者，發現他們都非常尊重霍法，他甚至認為他們對霍法的某些看法“近乎英雄崇拜”。規模較小的承運商雖然擔心合同“一刀切”，但他們也明白，一個有能力的、集權的領導遠勝於一個可能很霸道的地方領導者。
雖然霍法希望有一個適用全行業的更為周密的協議，但他也經常根據特定僱主的需求，對全國總協議進行調整。根據斯隆的說法，霍法對基於經濟理由提出的申訴都予以認真的考慮。隨著時間的推移，他做出了越來越多的例外規定，而談判範圍的擴大也使僱主們收穫了雙重好處，“既能保證行業的穩定，又能在確有必要的情況下，從統一的合同規定中獲得個別豁免”。協議一旦簽訂，霍法就保證它得到嚴格執行。一位僱主告訴斯隆，霍法“不折不扣地履行合同，甚至不惜將自己置於政治危險之中”。
霍法不僅努力提高了行業工資，還制定了統一的工資標準，這樣既阻止了企業的減薪企圖，也最大限度地減少了合法和非法的工資競爭。IBT強大的執行力不僅穩住了運費，還幫助淘汰了那些只能靠低工資來競爭的邊緣承運商，大公司對此讚賞有加。霍法對行業的影響，及其對實力最強的貨運企業帶來的好處遠不止於此。在某種程度上，他決定了行業內公司的數量和規模。霍法的影響力甚至可以觸及公司的投資，如果公司有計劃擴張或改變經營方向，也會徵詢霍法的意見。因為只要他願意，他就可以向州際商會施加政治壓力或威脅中斷公司的勞動力供應來阻止併購。總的來說，霍法更願意與大型貨運公司開展建設性合作。如果業內公司較少，企業盈利能力就有可能提高，僱主們更有可能建立起具有凝聚力的領導層，著手解決行業內長期存在的問題。所以霍法動用協議條款，利用工會對非工會企業的抵制，去淘汰效率較低的公司。
在政府監管之下，高工資也有助於提高利潤和投資回報率。州際商會批准的運營率（運營費用佔收入的百分比）是94%，如果勞動力成本增加，企業的投資回報率也會提高。所以，霍法的主要策略是說服監管機構批准提高貨運價格。在1962年的談判中，當霍法被問及是否有可能發生罷工時，他回答說：“除非需要用罷工來說服州際商會批准提高運價。”斯隆總結道：
儘管有時不那麼情願，不過貨運企業還是承認，就勞動力成本而言，霍法全盤代表了他們的利益。相比他們這些歷來利潤微薄、充滿不信任、高度各自為戰，並熱衷於競爭的經營者自己，霍法做得要好得多……他為這個曾經混亂不堪的行業注入了巨大的穩定性，使其得以興旺發達。毫無疑問，貨執行業因為有了霍法而變得更好。
在霍法的努力下，貨執行業實現了空前的盈利增長，而且大多數僱主似乎並沒有因為對他有所依賴而感到不滿。斯隆概括說：“如果說他們把他看作是一個獨裁者（大多數人這麼認為），那也是一個仁慈的獨裁者，一個開明的工會主義者，行事考慮行業的最優利益。”不過，他們也擔心這種權力會被其他人利用。霍法雖然贏得了僱主們的信任，但在與公司、工會同仁和政府打交道時的不講情面，導致他屢屢被曝出醜聞，並受到多項刑事指控。很明顯，霍法的地位受到威脅。僱主們擔心，霍法的潛在繼任者不具備控制僱主，以及控制工會內部政治的見識和關係。詹姆斯夫婦在著作中評論道：
沒有霍法，正式的貨運談判規則可能仍然有效，但是搞平衡的方式就變了，沒有霍法那樣複雜精細的策略和熟練巧妙的手段，就搞不了那麼好。這就是為什麼支援霍法意義重大且眾所矚目：因為如果霍法不在了，工會與僱主之間，甚至IBT內部的權力平衡都將被打破。
僱主們的擔憂是有道理的。到1962年，霍法的法律麻煩越來越多。1964年，他被控賄賂大陪審團。霍法談成第一個全國貨運總協議時，正處於“陪審團操縱案”的陰雲籠罩之下。他讓IBT副主席弗蘭克·菲茨西蒙斯（Frank Fitzsimmons）接替了自己，並希望在必要時從監獄中控制IBT。1966年，在審判仍在進行（這場審判最終導致霍法被定罪）的形勢下，霍法仍然完全控制了IBT當年的國際大會，並取得了會員們對他的高度支援。為了彰顯這種支援，大會代表們將霍法的工資翻了兩番，而當時他的工資已經是美國所有工會官員中最高的。
1967年，霍法終因操縱陪審團和濫用IBT養老基金而鋃鐺入獄。一切開始分崩離析。繼任者菲茨西蒙斯為了爭取支援，瓦解IBT中挑戰他領導地位的勢力，啟動了總協議框架下大幅加薪的談判。他幾乎立即放棄了霍法煞費苦心建立的集權體制，將權力歸還給地區和地方官員，希望以此獲得IBT內部的效忠。
不過，菲茨西蒙斯非但沒有獲得來自地方的效忠，反而失去了對強大的地方組織的控制。1967年和1970年的總協議引發了數次大規模的自發罷工，這在IBT歷史上還是第一次。1971年霍法被赦免時，IBT已經發生內訌，幾乎每個大城市都出現了倒戈的基層組織，領導層也被權力鬥爭搞得焦頭爛額。領導者們爭相對IBT會員承諾更好的合同，以爭奪霍法留下的權力真空。從1967年到1973年，IBT內部的競爭使IBT會員的實際工資增長了20%。
IBT在談判桌上的成功，削弱了工會化企業的競爭力。在霍法領導下，這種情況是不可能發生的，因為霍法“總是對市場保持謹慎態度，避免貨執行業的任何分支將工資抬得過高”。IBT變得越來越好鬥，成本和價格也被推得越來越高，導致貨運企業及其客戶轉而尋求替代方案，例如建立自己的專屬車隊。
1979年，工會和工會化企業遭遇了貨運份額急劇下降的厄運，IBT會員司機人數也相應減少——從1967年到1977年下降了20%-25%。儘管市場份額下降，但受監管的工會化公司的利潤和工會會員工資卻比以往任何時候都要高，時薪比製造業工人還高出50%。面對這種狀況，支援監管政策的陣營眾叛親離，也讓IBT的敵人們下定了決心。
20世紀70年代，經濟低迷，通貨膨脹達到兩位數，而IBT仍過於頻繁地“秀肌肉”。IBT會員工資的大幅上漲、貨運成本的增加以及政府監管造成的效率低下，共同促成了解除行業監管的巨大政治壓力。與此同時，滯脹帶來的經濟困境也在政府和國會內激發了對監管的質疑。主張貨執行業取消經濟管制的呼聲迅速高漲，聲浪甚至高於任何其他行業。
自1935年《汽車運輸法》透過以來，保守派智囊團、經濟學家和政治家一直在批評貨執行業的監管。新政派認為，監管是確保行業穩定的必要條件，但保守派經濟學家則主張，用監管鐵路的方式來監管卡車貨運毫無意義，因為卡車運輸與鐵路不同，不大可能形成壟斷。卡車運輸行業投資成本低、機動靈活，會自然形成一個更為原子化的結構，不會出現高度集中或者運力、服務不足的情況。從這個角度看，統一價格和限制行業准入反而會造成壟斷，導致效率低下和人為抬高價格。這些論點未能說服羅斯福政府，但從艾森豪威爾到卡特的每屆政府都會重提貨執行業去管制化問題，且關注度越來越高。
去管制論者與私人基金會、智囊團和大學學術界合作，不斷擴充套件他們的支持者隊伍，建立了廣泛的聯盟。隨著時間的推移，主流經濟學家幾乎達成了一個普遍共識，即對重要行業，尤其是公用事業、運輸和通訊行業的經濟管制會導致效率低下，應予以取消。20世紀70年代，智庫透過大量研究成果和遊說活動，將這一共識政治化，推動了去管制化的議程。
大學、智庫和政府之間的“旋轉門”，為去管制化的倡導者們提供了進入最高決策層的機會，例如成為經濟顧問委員會的成員。與此同時，美國企業研究所（American Enterprise Institute）、布魯金斯學會（Brookings Institution）和其他智庫紛紛發表論文、召開會議，為各行各業去管制化建言獻策，貨執行業首當其衝。
他們的主要論點是，政府監管產生了貨運業的超額利潤——或者說以犧牲消費者利益為代價的超額收益——超額利潤的66%-75%以高工資形式流向勞動力，剩餘的則作為利潤歸企業所有。在去管制化前，有1.8萬家貨運企業獲准運輸受監管的貨物，就是當時所謂的普通貨運公司。其中約1.7萬家通常運送單一型別的整車貨物，另外1000家左右擁有運輸普通貨物的授權。到20世紀70年代末，這1000家左右的普通貨物承運商的收入佔到所有受監管貨運的三分之二，獲得了可觀的利潤。1964-1973年，大型普通貨運企業的平均稅前淨資產回報率為19.4%。在此期間，所有制造業公司的回報率為15.8%。1976年，這些貨運企業的回報率達到了23.7%，而製造商的回報率約為14%。1977年，8家最大的普通貨運企業“獲得的淨資產回報率是《財富》500強企業平均水平的兩倍”。
20世紀70年代末，取消監管的論點在學術界已經所向無敵，智庫和遊說團體開始展開政治攻勢，並與消費者權益保護團體和託運人結成強大的聯盟，為去管制化施壓。他們打出的旗號是提高效率和降低消費者成本，不過主要支持者清楚地認識到，去管制化就意味著“打擊卡車司機工會的勢力”。去管制化論者的首要任務是，戰勝在監管體制下獲益的貨運公司和IBT的強大遊說力量。
與此同時，卡特總統也在尋求解決滯脹和提高燃油效率的方法。他的首席經濟顧問查爾斯·舒爾茨（Charles Schultze）指出，卡特之所以傾向於去管制化，是因為“如果你向500位經濟學家提出這個問題，499位會說你應該這麼做”。在總統的支援下，支援去管制化的聯盟發展成為一個容納多種力量的新型混合體，其中既有保守派團體，如美國保守派聯盟（American Conservative Union），也有自由主義團體，如共同事業（Common Cause）和拉爾夫·納德（Ralph Nader）的消費者聯盟（Consumers Union），還有農業團體，如美國農業事務聯合會（American Farm Bureau）。最後，還包括美國貨運協會（American Trucking Associations, ATA）中兩個政見不同的分會，它們分別代表專屬和承包制的貨運公司。正是由於這種多樣性，去管制化的主張被認為符合公眾利益，具有極大的合法性。如《巴倫週刊》（Barron’s）中的一篇文章所總結的那樣：
爭取去管制化的運動背後站著美國消費者聯合會、全美製造商協會、全美獨立企業聯合會、美國農業事務聯合會和共同事業組織，如此多樣化的機構共同對抗美國貨運協會和卡車司機工會，所求必定是健全的公共政策。
雖然代表該聯盟出面的通常是其非企業成員，但最早的參與者是託運企業，其中一些企業擁有自己的大型專屬車隊。許多美國最大的製造商都參加了這個爭取去管制的聯盟，如：杜邦（Du Pont）、通用磨坊食品公司（General Mills）、佐治亞太平洋（Georgia Pacific）、利華兄弟（Lever Brothers）、寶潔（Procter and Gamble）、卡夫（Kraft）、金佰利-克拉克（Kimberly-Clark）、聯合碳化物（Union Carbide）、國際紙業（International Paper）和惠而浦（Whirlpool）等。此外，還有20多個代表各種製造商和零售商的協會也加入了這支隊伍。這些公司都可以從去管制化中獲益。其中一些公司（如西爾斯、羅巴克公司）擁有成熟的帶專屬車隊的分銷系統，他們瞭解貨執行業的運營。擠壓IBT的規模和權力，他們將是最大受益者。
無論聯盟成員們對IBT有何種企圖，去管制化給IBT和勞工帶來的後果是眾所周知的，卡特政府也接受了這一後果。但在1979年全國貨運總協議（NMFA）到期之前，卡特政府一直保持沉默。觀察家們認為，下一個貨運總協議將考驗卡特為應對通貨膨脹而頒佈的物價和工資指導線。
新的貨運總協議談判開始後，IBT提出的工資要求遠遠超過卡特的指導線，這時政府打破了沉默。一位發言人宣佈，如果工會贏得超出指南的“大幅”工資增長，政府將迅速推出徹底放開該行業監管的政策。IBT無視威脅，舉行罷工並贏得了大幅加薪。政府無力阻止該協議，只能宣佈其沒有超出政府的指導線。但《美國新聞與世界報道》（U.S News & World Report）稱，這份協議“重創”了卡特利用指導線打擊通貨膨脹的努力。
隨後，就取消貨運監管法規，國會中的各方展開了激烈論戰。ATA和IBT發起了強大的遊說活動，其陣勢可以說是國會歷史上最強之一。他們反覆強調當初制定法規時所使用的基本論點：沒有法規就會出現混亂，服務質量就會下降，小託運人和社群利益受損，而司機們會為了增加收入對自己加壓，同時減少對裝置的投資，從而導致安全隱患增加。
實際上，他們對IBT會員及其僱主公司的經濟利益的關注遠超對公共利益的關注。IBT主席告訴一位國會議員，即使是打了折扣的去管制化也會“造成對合格貨運企業毀滅性的打擊。而這些企業現在僱用了我們50萬名會員”。許多人認為，與對手相比，IBT的遊說策略粗糙且無效。工會甚至被發現試圖賄賂一名重要參議員；包括IBT主席在內的5名IBT會員最終被判犯有共謀行賄罪。
最終，貨運協會和IBT被輕鬆擊敗。有資料顯示，卡車司機們本認為可以指望的許多選票都因為一些表面理由而丟失。經過學術界和智庫數十年的宣傳，到20世紀70年代末，立法者已經接受了去管制化肯定會帶來經濟效益的觀點。很少有人關注去管制化的負面影響，這些負面影響似乎將由勞工和行業特殊利益集團承擔。在一系列立法和行政決策中，准入限制、特殊貨物運送授權，以及幾乎所有重要的監管內容都被取消了。儘管州際貨運監管，包括州際商會，在1985年裡根總統執政時期才最終被取消，不過1980年的立法已經清楚地宣告了貨執行業監管的終結。
1980 年，卡特總統在簽署《汽車承運商法案》後表示：
這是一項歷史性的立法。它將消除45年來過度且不斷膨脹的政府限制和繁文縟節。它將產生強大的反通脹效應，每年可降低消費者成本多達80億美元。因為結束了浪費，每年將節約數億加侖的寶貴燃油。所有國民都將從這項立法中受益。消費者將從中受益，因為我們購買的幾乎所有產品都是透過卡車運輸的，而過時的法規抬高了我們每個人必須支付的價格。託運人將從中受益，因為將出現新的服務方式和價格選擇。勞動者也將受益，因為會有更多的就業機會。貨執行業本身也將受益，因為有了更大的靈活性和更多的創新機遇。
去管制化來得如此之迅捷，讓現有貨運企業措手不及。在貨運企業努力適應的最初幾年中，行業內一片混亂。經過幾十年的監管，該行業發展出的運力遠遠超過了去管制化後的需要。監管時期，為了躲開普通貨運公司僵硬又昂貴的服務，大型製造企業和零售企業都建立了自己的車隊。隨著去管制化，企業專屬車隊和零擔運輸運力過剩，導致貨運價格大幅下降。與此同時，大量新公司湧入市場。在去管制化開始之時，擁有州際商會授權的貨運企業是18045家。而去管制化的第一年，1981年，州際商會收到28700份成立新公司或擴大授權的申請。
1981年恰逢經濟衰退，貨運量下降。在激烈競爭的環境下，各公司紛紛降價。與監管時期的規定價格相比，高達70%的折扣屢見不鮮。專門做整車貨運的非工會化公司在競爭中處於有利地位，獲得了蓬勃發展。工會為了防止現有貨運企業破產，阻止低成本的非工會企業進入市場，在工資方面做出了讓步，但未獲成功，而以前很難進入被監管的貨運市場的自營車主進入了新的細分市場，這進一步削弱了IBT的影響力。在幾年內，普通貨運市場就一分為二：一個是幾乎完全非工會化的低成本整車運輸市場板塊；另一個是保留了工會，但市場份額大幅萎縮，基於貨運站點，且主要處理數量較少、利潤較高的貨運業務的零擔運輸板塊。
這種轉變迫使貨運公司不得不為生存而戰，利潤急劇下降。到1982年，普通貨運企業的平均運營率接近99%，從監管時期過來的企業有近40%出現淨虧損。少數資金雄厚、經過監管時期的零擔貨運商押注長期回報，不斷壓低價格，將競爭對手趕出市場，蠶食市場份額。也有很多貨運商被昂貴且現在利用率低下的貨場系統，以及不肯在工資上讓步的IBT拖累，慘遭滅頂之災。
在去管制化的前五年，有6740家貨運企業倒閉，收入超過100萬美元的普通貨運企業中有57%退出了該行業。1991年經濟衰退結束時，該行業已全面洗牌，1965年時最大的50家貨運企業此時只剩下5家。
去管制化帶來了持續到1990年代的生產力的不斷提高。不過即使淘汰了競爭力較弱的公司，去管制化20年後，普通貨運的整車運輸市場仍然處於激烈競爭狀態。在監管的年代，貨運企業的利潤率高於平均水平，但現在利潤幾近於零。普通貨運雖然仍是最主要的貨運型別，但已成為利潤最低的型別。儘管生產率提高、成本降低、需求大幅增長，普通貨運公司2001年的利潤率仍僅為0.6%。
存活的貨運企業都轉向使用非工會勞動力，結果是整個行業的工資水平下降。IBT及其會員，以及非工會駕駛員都感受到了這種變化。在去管制化的前10年，IBT失去了約25%的會員，即近50萬人。工會會員從1978年佔卡車司機總數的56.6%下降到1990年的24.1%。到1997年，這一比例下降到19.7%，長途貨運司機只有10%加入了工會。這些年來沒有針對長途司機的任何有代表性的調查，但我可以說，在我接受培訓和從事長途運輸的6個月，加上在卡車驛站進行訪談的幾個月，我與數百名卡車司機進行了交談，只有一位卡車司機為一家有工會組織的公司工作。如今，基本上沒有長途卡車司機加入工會。
從去管制論者的目標看，貨執行業可以說是美國歷史上最成功、最重要的去管制化案例。現在，大公司支付的運送貨物的費用低了很多。但是，去管制化也給卡車司機帶來了更低的工資、更多的無償工作和更加惡劣的工作條件。據估計，在去管制化後的最初幾年裡，超過60%的成本削減來自降低的薪酬。從1977年到1987年，長途運輸業僱員司機的薪酬（含福利）每英里下降了44%。減薪對各類駕駛員都有影響。儘管工會會員司機還保持了20%的工資溢價，但工資總數仍然減少很多。
去管制化後的20年間，工作條件急劇惡化，以至於研究該行業的著名學者邁克爾·貝爾澤（Michael Belzer）將卡車描述為“車輪上的血汗工廠”（sweatshops on wheels）。如果考慮到司機們今天超長的工作時間，他們的可量化產出應當是1970年代末的2倍，而工資卻低了40%。
理解貨運業勞動力市場的轉型
社會學家埃裡克·歐林·賴特（Erik Olin Wright）認為，工人是否有力量建立卡車司機工會這樣的勞動力市場上的正式組織，取決於其結社能力，即工人就共同經濟利益集體發聲、集體行動的能力。無論是馬克思主義還是新古典主義的經濟學理論都認為，工人結社能力的發展及其所養成的正式組織，本質上有礙企業實現利潤最大化的目標。這些理論假設工人集體力量是資本家利益的對立物，隨著工人力量變得強大，他們既可以從資本家手中分得更多利潤份額，還可以干預資本家決定資本配置和控制生產流程以追求利潤最大化的能力。
而賴特認為，工人力量與資本家利益之間的關係遠為複雜。雖然早期工人力量的加強可能不利於僱主，但增強到一定程度，就會帶來好處。這是因為，當工人力量非常強大時，且不再頻繁或持續地受到來自僱主的對抗，困擾資本家的集體行動問題就隨之解決，生產力就會提高，雙方均可從中受益。
貨執行業就是一個很好的例子。當工人控制了該行業的勞動力市場時，他們以集體行動的方式增強了工會化企業的盈利能力，這不是企業自身能操作的。IBT根據資本積累的要求對工人進行約束，在生產環節節制工人力量——例如，幾乎杜絕了罷工，簡化了工會申訴程式，說服工人同意採用節省勞動力的技術。它還設立了整個行業的工資標準，幫助限制新企業進入市場，並制止了企業間的價格競爭。最後，IBT支援對行業有利的政府監管，幫助保護行業免受外部競爭者的衝擊。強大的IBT不僅會給工人帶來好處，也為他們的僱主帶來了更高的利潤。
去管制化結束了這一切。隨著競爭的加劇，混亂隨之而來。最嚴重的是，工人們開始因工資降低和工作條件惡化而在公司間流轉，勞動力市場出現動盪。企業一方面在勞動力市場上相互爭搶，另一方面又努力削減勞動力成本以提高競爭優勢。長途司機越來越不好乾，工人開始成群離開這個行業，很快，僱主們就找不到足夠的訓練有素、經驗豐富的司機了。去管制化擾亂了貨執行業中正規的勞動力市場機制，把工人驅離了市場。
企業的勞動力戰略簡單明瞭，就是帶來利潤，但是沒有什麼快捷途徑能將工人重新納入貨執行業的勞動力市場。去管制化後，貨運企業對廉價、順從的司機的需求越發高漲，他們想要工人掙更少的錢卻幹更多的活兒，在全國各地奔波而不會要求經常回家。但當時滿足這些條件的勞動力嚴重不足。貨執行業需要創造出這樣的工人。
對於單個僱主來說，即使沒有勞工的反對，這也是一個不可能完成的任務。設想剛剛培訓出一個司機，競爭對手瞬間以略高的工資挖走，那麼投入於招聘和培訓新員工的成本就是不合理的，這種投入也無法持續。同樣，從根本上改變司機的工作方式，要求工人多幹少掙，也需要全行業統一行動。如果工人們能夠貨比三家地找工作，那麼就沒有任何一家公司能要求工人掙得少幹得多，還肯於長時間遠離親人。換言之，要想解決問題，僱主們需要聯合行動。
（本文摘自斯蒂夫·維斯利著《大卡車：公路貨運業與美國夢的幻滅》，孫五三譯，社會科學文獻出版社。澎湃新聞經授權釋出，原文註釋從略，現標題為編者所擬。）
來源：斯蒂夫·維斯利
