通用航空 通航借鑑 空域
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通航線上『 通航借鑑 』專欄
薛灝，高階工程師，擁有CAAC飛機維修執照，及美國FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飛行私照/無人機商照/高階飛行理論教員/儀表等級理論教員/維修執照)，杭州黎翔航空技術服務創始人，專業從事私人飛行諮詢、通航技術服務及通航飛行員特/複訓，通航線上『通航借鑑 』欄目主理人。
微訊號: 15397079808
上篇，聊聊何為C空域(參見，在我朝特指的，就是籠罩在通航機場的圓柱形空域，不同於米國的大量無塔臺機場，C空域是屬於塔臺管制。《國家空域基礎分類方法》對C空域的服務內容做了明確定義：
在新版本之前，我朝的空域是完全不同的概念，叫做A/B/C/D空域，對應高空、中低空、進近和塔臺管制空域。是不是非常陌生？
很多飛行員，甚至是第一次聽說，究其原因，目視和儀表的邊界感，在我朝並不是涇渭分明。實際上他們兩位，完全是兩個賽道的玩法。
不光是飛行員（通航或民航），即使是管制員，上篇提到的同窗ATC小姐姐，亦是對VFR目視飛行感到很困惑。過去的數十年裡，她指揮引導的，一直就是IFR儀表規則的噴氣飛機，數以萬計的架次，人生的分分秒秒，流淌在每次起落的守望中…
管制小姐姐說：“當前通航飛行，跟空管無影響的時候，是劃設了隔離空域它自己飛的，不需要ATC指揮。”言下之意，條件許可情況下，自己管好自己就好，ATC其實沒精力來照看哦..
小姐姐一席話，讓通航飛行回到VFR目視的本質，未來，需要面對幾個關鍵問題：
1. 隔離空域，是不是意味著，我們可以上下左右的隨意機動？
--目視巡航高度層規則的制定
2. 隔離空域裡，有沒有可能滲透進入IFR儀表飛行的高階小夥伴，譬如西銳和鑽石飛機？
--最低氣象要求的執行
3. 應急特情時，如何獲取ATC支援？
--121.5或區調頻率，實施雷達引導，或者伴隨飛行（FlightFollowing）
4. 隔離空域，意味著是ATC臨時給予的福利，有沒有長期飯票呢？
--Of course當然了。
我們最近會經常在新聞報道看到，很多省份出臺了低空政策，頻頻加亮關鍵詞“增加開闢**航線”。或許，這是協調溝通後，能做到的最大誠意了。
殊不知，對於真正的低空開放，航線並不是問題，空域頂層設計的執行、優質的低空氣象服務、便捷的報批流程，才是重點。
同步跟進的，需要我們從固有的低空思維裡解脫出來，重新認識這本《國家空域基礎分類方法》，尤其是E和C空域。
小姐姐說，你的上兩篇我看了幾遍，不是很懂呀…讓我意識到，可能大部分小夥伴，都遭遇到了這個問題。
不久前，我更加意識到大家對新空域的極不習慣、很不適應和本能排斥，源於與一位1500+小時教員的聊天，小哥之前是一位戰鬥機飛行員，之後成為直升機機長和運動類教員，妥妥老司機一枚。能夠到米國飛一趟，去巡視一番墨西哥灣，是他的一個小目標。
攤開這張航圖，不妨模擬一個場景，大致瞭解一下純粹的目視飛行吧。
自南向北，從A到B再到C，前兩篇作文，分別聊了E和D空域，現學現用、毫無違和。
沒有航線！沒有ATC！甚至可以沒有電臺！所以無需在GPS輸入航路點，直飛就行哦…
1) A機場KCGC出發，紅圈是700呎為底的E空域，紅圈外就是1,200呎為底（我朝規定E空域，統一以300米為底，以下的區域為G/W空域）；
2) B機場KOCF是米國的有塔臺機場D空域（虛線藍圈，進入之前需要建立無線電通訊，標註頂部1,500呎。在我朝，稱為通航機場的C空域），外圍再被700呎為底的E空域包圍著（有意思的是，塔臺打卡下班後，D空域就會關閉消失，成為與A一樣的無塔臺機場，但卻都可以繼續承接24*7的飛機起降業務。遠端區調管制，可以對IFR釋出進近離場許可，機長透過電臺，可以啟用本場的跑道燈光，都是非常有想象力的，應該是我們的未來）；
3) C機場X60與A機場KCGC同款，都是無塔臺機場，他們所處的空域，就是今天的正文主角：G空域，術語叫Golf Airspace。
教員小哥問，沒有ATC、沒有航路點的自由直飛，真的可以麼？飛機不會相撞麼？
對的，出發前把風擋擦乾淨，保持雲間距和能見度，保持目視巡航高度，瞪大雙眼，就一定能防止相撞哦…對了，既然說到巡航高度，你打算怎麼選？
這個問題，應該會難倒很多小夥伴，因為通常…我們沒得選…
在未來的E空域，我們將獲得6000米以下的自由選擇權，主要決定於兩個因素：避開雲層和順風航路。航空氣象學告訴我們，不同氣團內驅力，地球自轉柯氏力、山脈地形摩擦力，讓我們擁有不同方向的高空風。
前者，為了避開IFR飛機追尾，後者，為了提高地速省燃油！
大家可能會嘿嘿：巡航高度自由選擇？！想多了吧。
兄dei，自信點…不妨讓我們解讀《國家空域基礎分類方法》。非常重要的一段內容：“僅為…儘可能…”
別急還有：“…須獲得…並保持…不需要…保持守聽。” 字字珠璣，粒粒飽滿。
教員小哥迷茫地朝我搖搖頭，我知道他想表達的意思：雖不明，但覺厲。
尤其對於1500+的飛行履歷，當下的執行方式根深蒂固，要想三五分鐘解釋清楚，的確是非常艱難，也理解了同窗ATC小姐姐的困惑，這就是慣性思維的力量。
今天，聊聊通航飛行涉事的三大空域：E、C和G，最後的這個G。
Golf空域，稱之為非管制空域，看似簡單，在米國體系裡，卻比較複雜，我朝設計的應該叫G空域1.0版本，一刀切劃出300米以下的空域。不久前頒佈的無人機規則CCAR92部，就是G以內120米的W空域。
推薦Boldmethod好文，瞭解一下真正的G空域是如何的，或許G空域的5.0版本就是如此吧。
老規矩，正文進場，小結更精彩…
Class D Airspace, Explained
聊聊G空域，究竟咋回事？
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/airspace/class-g-airspace-rules-explained/ （原版對照）
在米國，G空域是唯一的“非管制”空域，航圖上無需標註，簡而言之，ABCDE之外的，就是G。要真正理解G空域，首先要了解E空域才好（參見）。
什麼是G空域？
如同E空域，我們可以直接飛掠機場所在的G空域，然後直接進入航路。由於G空域是非管制的，不論是VFR目視飛行，還是IFR儀表飛行，在G空域的飛行，我們都無需獲得ATC的許可。
（譯註：我們通常無法想象這段話，因為即使是一個粗糙的飛行營地，也會設立小塔臺進行調控。不妨設想一下，我在鄉下老宅門口的自留地，找軋路機整平一條600*20的瀝青跑道，儼然就是一座無塔臺機場，重點來了：位處300米以下的G空域，是非管制空域，無需塔臺，自由起降順理成章。如果細心回看模擬場景，上面的目視航圖裡，但凡標註®的，就是私人跑道或起降點，數量巨大。）
如何找到它？
但凡ABCDE以外的空域，就是G空域。用樸實一點的話，從地表往上走，直到E空域的底部。在航圖上，G空域的頂部，就是E空域的底板。注意，是不包括底板哦！譬如，E始於真高AGL700呎，那麼G的頂部就是700呎（不含）。
（譯註：上篇E空域介紹過，700呎與1,200呎之間的區域，稱為轉換區域，是基於過渡飛行的考慮，相當於在機場上空的E管制空域，繼續向下挖出一塊，讓ATC可以再守護一會兒，穿越700呎就徹底撒手拜拜了，關鍵詞：管制只負責IFR飛機，VFR從來不需要操心。我朝新規目前無此過渡的提法，300米！主打一個字：簡單、粗暴）
在航圖上，G空域是很容易被發現的，漸變的深藍色實線，圍起來的就是G邊界。這張圖表明，毛邊圍欄外面的E空域，事關飛行航路，故而底板始於1,200呎，顯然，下方的，就是G空域。（譯註：G空域怎麼還有水平邊界？繼續繼續…）
G空域頂部1200呎（不含）
邊界毛邊，對應的就是硬邊。在這塊區域，E空域始於14,500呎/4420米。(譯註：有點燒腦，700/1,200已經夠夠的了，咋沒完還搞更大的14,500呎/4420米？沒錯，米國有些區域的非管制G空域，可以高達4420米。注意標註，是修高MSL。與300米真高AGL，是有本質的區別的。繼續繼續…)
G空域頂部14,500呎（不含）
這種圍欄，在航圖上很有辨識度，但主要出現在西部地區，東部地區是不用的。
（譯註：我朝的隴西高原、黃土高坡，都是連綿山脈，海拔可達3000米，對於通航來說，不影響民航航路前提下，新規G空域條款，MSL6000米，直抵A空域！真高300米，比較適用於平原地區。感受一下）
G空域頂部700呎
如果E空域始於真高AGL700呎，那麼G空域就是從地表開始計，直到700呎（不含），稱之為轉換空域，目視VFR與儀表IFR飛機，在機場空域就可以輕易識別和避讓。（譯註：敲黑板！但凡進入G空域，不再有目視和儀表的區別，ATC撒手不管，才叫非管制哦…）
G空域頂部700呎（不含）
G空域頂部1200呎
圈外動圖部分，為底板真高AGL1,200呎的E空域，G空域就是從地表直到AGL1,200呎（不含）。
G空域頂部1,200呎（不含）
最低氣象要求
最低氣象的必要性，是為了我們能夠發現和避讓其他飛機，只需不進雲即可。但需要對不同的場景進行分類：
1) 真高AGL1200呎及以下（譯註：常規的G空域，但是有晝夜之分）
2) 真高AGL1,200呎以上，但修高MSL10,000呎以下（譯註：針對西部高原地區，分界線10,000呎，似曾相識，待後面解釋）
3) 修高MSL10,000及更高（譯註：到頂14,500呎，再往上就是A空域了）
為什麼要細分出不同氣象標準？那是因為夜間和白晝的飛行環境不同，還有速度限制原因。10,000呎/3000米以上，飛行速度可達250節以上，我們需要更好的能見度，還有更大的雲間距，可以有效地發現和避讓其他飛機。
速度限制
在G空域MSL10,000/修高3000米以下，飛行速度不可超過250節。透過該限制，可以有效發現和避讓其他飛機，避免出現空中撞機。
（譯註：上篇E空域，也是10,000呎/250限速要求，我朝同款。只是對於E空域，保持雲間距，更多防範的，是突然從雲團裡穿出的IFR儀表飛機。VFR飛機在E空域，是不受ATC管制和關注的，管制空域，針對的就是IFR飛機）
G空域的通訊
你聽到啥沒有？我也沒有啊。那是因為在G空域，我們沒必要強制配置無線電。即使如此，我們進入G空域的無塔臺機場，還是建議大家保持飛機位置自我通報的習慣。
（譯註：這個頻率稱為CTAF公共頻率。回到我朝自留地的私人跑道場景，或許有朋友的飛機到來，或者特情迫降的飛機，主打的，就是一個出其不意）
如果要進入G空域的無塔臺機場，我們是無需使用電臺呼叫的，但強烈推薦使用為好。注意幾個節點：
1. 距離機場10英里
2. 距離機場5英里
3. 飛越跑道（看情況，譬如為了檢視風標）
4. 三邊45度切入
5. 三邊、四邊和五邊
裝置要求
MSL10,000呎以下，無任何要求。MSL10,000呎以上，並且真高AGL2,500以上，必須配備C模式應答機。
（譯註：可以檢視我朝新規最後的表格說明，原則上無線電和應答機都是標配。二次雷達應答機和ADSB應答機，兩款裝置原理不同，在實際使用中，間隔控制是有區別的，當然這個是針對民航機場的儀表執行）
文末小結：
又是燒腦的一篇。
原以為非管制空域，就是撒歡地飛啊，卻不知，套路講究是一點都不少。
首先，我朝是首次正式提出G非管制空域，意義非凡，延申向上至E空域，真正接受管制的，只有儀表IFR飛機，E空域的目視規則加持，非常值得期待；
其次，先易後難，1.0版本只需知道300米/6000米的關鍵詞和出處就夠用，初期的版本，Bug多少是有的，但法規背後的底層邏輯，才值得回味；
第三，目視飛行，一直被忽視的重點，叫氣象。空域的最低氣象要求，不是擺設而是護身符。航前氣象評估不足、低估儀表氣象威脅、削減氣象裝置投入…一旦缺乏對G、E空域的基本尊重，就會應驗這句老話：水能載舟，亦能覆舟；
第四，G空域的提出，為自留地開荒，無塔臺的私人跑道/起降點，提供了無限可能，縣縣通、鄉鄉通，遍地開花，才是行業的高光；
第五，曾記否，管制空域機場的一款特殊目視規則SVFR，我曾戲稱其為"民航不會用，通航不會用"，卻實用性極高，不論進近或離場，均可與300米G空域無縫絲滑銜接。使用場景很奇葩，特指機場的區域性氣象不佳，執行夜航的話，儀表資質是硬傷。如果強行濫用，最終買單的仍是自己；（參見）
最後，首尾呼應，開篇總圖，是1.0空域版本，結尾，不妨展望一下對標物件。三篇小作文，重點聊聊E、C、G空域，5.0版本拭目以待吧。
#通航借鑑# 專注傳遞通航安全新概念
之前的70餘篇作文，話題圍繞飛行安全、飛行技術、航理法規、飛機系統等話題。
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