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“這次將600米以下空間的飛行管理權下放給地方政府的試點，是促進低空飛行器量產落地的重要舉措。”
文 / 巴九靈（公眾號：吳曉波頻道）
俗話說，要想富，先修路，但如果是一條神奇的“天路”呢？
在11月18日的2024國際電動航空（崑山）論壇上，中國航空運輸協會通航業務部、無人機工作委員會主任孫衛國透露，中央空管委即將在六個城市開展eVTOL試點。
據媒體報道，六個試點城市初步確定為合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶。試點檔案對航線和區域都有相關規劃，對600米以下空域授權部分地方政府。
訊息一出，“低空經濟”這個閃著科幻夢想的四個大字，又再次進入普通人的眼簾。
不過，什麼是eVTOL？什麼又是空域？授權空域給地方政府又是什麼意思？這個訊息對低空經濟很重要嗎？別急，我們慢慢拆。
eVTOL，是英文“Electric Vertical Take-off and Landing”的縮寫，也就是電動垂直起降飛行器。科幻電影中要那一幕幕在天際穿梭的場景，就得看它。當然，還有人喊它：“飛行汽車”。
汽車都能飛了，那和飛機有什麼區別？這就要提到空域了。
所謂“600米以下空域”，是指垂直高度600米以下的低空空域，這個高度是目前許多無人機飛行的上限。再高一點，到1000米左右，也就是我國低空經濟發展的主要區域。
有低空，自然也就有高空。低空空域是垂直高度1000米以下的空域，再之上，則是1000米—6000米的中空空域，以及6000米—12000米的高空空域。那些空客、波音的大型民航客機，基本集中在高空空域。
別看這短短1000米的空域，用好了可是源源不斷的小金礦。
比如低空區域1000米的高度，一般消費無人機大多飛在120米以下。倘若把100多米到1000米的區域按照15米的高度劃分，至少能隔出60層來供物流無人機來跑空中物流。
更重要的是，對空中的這種分割不需要像在地面一樣修路修橋，而是動動手指，在電腦裡設定航線就完事了，像空中計程車，粵港澳的航線，一劃分就是數百條。
武漢：全國首條跨江商貿低空無人機航線首飛
摩根士丹利就曾預測，至2050年，飛行汽車的全球市場規模將達9萬億美元，其中中國潛在市場規模將達到2.1萬億美元，換算成人民幣高達14萬億，相當於中國第一經濟大省廣東的全年GDP了。
可以說eVTOL飛行器加上空域，便可以看見低空經濟誘人的一角。
不過也不必急著高興，因為就目前而言，低空經濟發展，面前還擺著一大難題——空域管理。
從高度上來說，空域有低空、中空、高空的區別，但在管理層面，也有管制空域、非管制空域的區別。
在管制空域裡的活動，必須經過飛行管制部門批准，並接受飛行管制；在非管制空域裡，只需向飛行管制部門報備飛行計劃後，即可自行組織實施活動並自負其責。
簡單來說，就是“聽命令飛”和“不聽命令飛”的區別。
“空域管理對於低空經濟來說就是水龍頭。水龍頭不開啟，發展低空經濟就是無源之水。”國家空管委辦公室有關負責人接受媒體採訪時說道。
但問題這就來了。在過去，中國的所有低空區域都是管制空域，由空軍按照“軍航管片，民航管線”的使用方式嚴格管制，任何私人民用的航線，都必須提前申請報批，獲准方可使用。
這就像車有了，卻不開放路面，那還怎麼上路呢？
這時候的空域，更像是一種路權資源，即使不發展低空經濟，也會與民用航空產業發展產生衝突。
所以早在2010年8月，國務院、中央軍委下發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，將低空空域劃分為管制空域、監視空域、報告空域三類，管制級別各不相同。
但即便如此，管制、監視和報告三類空域中，報告空域所佔比例很小，且未連線成片，絕大多數飛行活動還需要按管制空域的要求報批，且審批週期較長。
直到2023年12月21日，民航局正式釋出《國家空域基礎分類方法》，將空域劃分為管制空域和非管制空域兩大類，其中劃設A、B、C、D、E、G、W七類空域，A、B、C、D、E為管制空域，G、W為非管制空域。
而低空空域裡300米以下的空域，剛好被G、W空域覆蓋，這意味著低空飛行器可以獲得更大活動空間，自由地飛行。
但這也僅是中國邁出空域開放管理的第一步。當下可供民用的低空非管制區域依然有限，許多區域依然受到限制。
可以看到直觀對比。
作為低空經濟重要成分之一，在通用航空領域，我國通用航空飛機保有量明年預計達到5000架，而美國的通用航空飛機保有量則高達20.95萬架，是中國的40多倍，中國目前還遠做不到像美國那樣低空空域85%的資源以民用為主。
加上低空經濟涉及發改、交通運輸、公安、工信、財政等十餘個政府部門，未來空域管理上，想實現軍地民三方“空域協同化”，管理難度仍然很大。
低空裝置飛行
那中國低空經濟的未來會走向何方呢？
從目前的低空飛行器價格來看，低空飛行器的購置成本依然很高。億航智慧的EH216-S載人無人駕駛eVTOL航空器高達239萬。
但在商業化落地上，已經初見端倪。
國內一些低空載客航線已經啟動試飛，比如“上海浦東—金山—海寧”雙向低空載客航線在9月23日啟動試飛，總航程136公里，航時約31分鐘。
而深圳到珠海的低空運輸，今年4月底中信海直推出的“深圳直升機場-珠海九洲機場”航線航程20分鐘，費用為單人單程999元。
今年2月，深圳蛇口到珠海九洲港的全球首條跨海跨城eVTOL航線，公開首飛，僅需20分鐘，並且預計2026年開啟載人飛行後，按照票價，單價將降至每人6元/公里的水平，單人總價或最低降至240元，比單程從深圳蛇口去一趟珠海九洲港的打車費和高速路橋費的價格還便宜。
更重要的是，各地都在大力支援低空經濟。
據統計，全國約有15個省市在2024年設立或參與了低空經濟產業基金或相關的產業投資公司，這些基金的目標規模在百億元左右，多地募集了首期資金10億—20億元。
全國已有45個城市啟動了低空經濟的政策規劃，這些城市正透過招商引資、試點示範、基礎設施建設等多個維度的規劃，推進低空經濟的佈局。
依據這些規劃，預計到2027年，全國將發展出上百個低空經濟示範應用專案，並建設超過5000個低空飛機起降點。
當然，最後關於這次中央空管委在六個城市開展eVTOL試點的事件，還需要更加專業的大頭來進行詳細分析解答，一起來看看他們的回答吧。
大頭有話說
空域管理已經開始循序漸進地放權了，最新的《國家空域基礎分類方法》給這次空域授權試點的嘗試已經做了鋪墊。
但空域畢竟涉及到的方面很多，需要協調對民航、軍用及其他行業的影響，逐步試點放開，不斷評估開放低空帶來的影響，可以看作是不斷探索前行。
低空經濟是一個大概念，我對低空經濟的定義是“依託低空空域、以航空器為主要載體，開展的經濟活動”。
所以低空經濟不能和eVTOL劃等號，所涵蓋的領域涉及方方面面。
低空經濟，不但要低空，更要經濟。所以低空經濟對於各行各業的影響程度，還需要看其經濟性，只有滿足了經濟性，對於行業的變革才有價值。
低空經濟註定是有序、可控、安全地發展，第一階段肯定是ToB和ToG模式，採用固定線路運營或者景區旅遊觀光的模式入手，距離ToC還為時尚早。
而且從目前低空經濟發展節奏看，短時間內對於普通人可能沒有太大的影響，建設初期的成本投入，還尚難以形成規模效應。
目前隨手“打飛的”的想象，屬於大家對於低空經濟的過度樂觀預期，從目前的技術手段來說，還很難實現，只能算一個遙遠的願景。
大眾對於新技術、新模式、新事物，第一階段大部分都會持有牴觸心理，並不代表著低空eVTOL不安全，相反，經過嚴格適航認定的飛行器，反倒是所有交通工具中安全係數較高的選擇了。
關於飛行器的價格因素，其實價格不會是一成不變的，一方面取決於供需，一方面取決於規模效應。
從供需角度，目前eVTOL的可選擇空間較少，幾百萬的高價對應的是60%以上的毛利率，後面隨著越來越多的產品拿到適航證，競爭激烈，價格會逐步回落。
從規模效應角度，目前大部分城市的低空eVTOL還處在試點階段，尚未放量，後面隨著各種場景應用的普及，也會對上游成本最佳化帶來正效應。
我個人預期，eVTOL價格如果能降低至中檔汽車的價格水平，才會有大眾市場，成為大眾普遍接受的出行工具。
這次600米以下低空域管理權下放給地方政府的試點，是解決低空飛行管理的重大舉措，說明政府主管部門的確是在認真思考低空經濟產業落地了，萬億規模的低空經濟有希望成功。
低空經濟在600米以下空域，飛行器多使用電動多旋翼和組合翼動力結構，在新能源汽車構建了完備的動力電池、電機、電控的產業基礎上，飛行器的設計、製造難度不是很大，制約低空經濟發展的是空管。
這次將600米以下空間的飛行管理權下放給地方政府的試點，是促進低空飛行器量產落地的重要舉措。
受地面道路建設用地的限制，一些經濟發達地區的城市交通制約了經濟發展，低空飛行空間的開放能夠改進經濟發達區域的交通，促進經濟發展。
並且低空飛行器產業的發展也拉動了製造業和服務業的發展。地方政府獲得600米以下低空域的管理權，能夠發達促進地方經濟的發展。城市經濟發展了，自然也會惠及所有城市居民。
低空飛行器的應用場景非常多，城市管理、城市救援等政府方的應用場景可能是首批使用的，然後才是外賣、送貨等快速物流應用場景。
由於安全問題，“打飛的”應用場景可能一些城市主管部門會比較謹慎，會遲一點，但是肯定也會量產落地。
安全是所有行業都要面對的難題。跟道路交通對比，低空飛行的交通安全管理從二維空間提升到三維空間，低空飛行的交通管理需要創新。為了安全，肯定會先物流落地，取得經驗後再放行客運業務。
有許多人會說，低空飛行器最大的問題現在是造價太貴，動不動上百萬。但也不用過於擔心。成本和產量相關，批次製造了，低空飛行器成本就降下來了。
就像我國發展電動汽車產業，開始時鋰電池製造成本高達每瓦時2元多，透過10年的產業公關，電動汽車量產後現在製造成本已經下降了近10倍。
製造業，只要上規模，成本就會快速下降。
開放這六個城市600米以下的低空授權，更多是釋放了一個訊號：國家對於低空經濟很重視，後面會給予地方政府更多的許可權，也會使地方政府發展低空經濟更有積極性。
以深圳來說，它發展低空經濟的條件是全國最好的，沒有之一。因為它的地理位置在大灣區，大灣區有海灣，過去從珠海到深圳是要坐船的，現在從深圳坐eVTOL飛行器到珠海只要20分鐘。
深圳前段時間宣佈，將新增建設5G-A基站超8000個，重點加強對600米以下低空網路覆蓋。以往坐飛機，一起飛手機就會沒訊號，而深圳升級5G訊號的覆蓋高度，就是能為低空經濟服務，這意味著深圳的基礎設施非常不錯。
而且深圳的產業技術基礎很好。深圳的大疆，是全國最大的無人機企業；深圳還有華為、比亞迪，在電動車產業、通訊產業上都非常優秀，製造業的基礎很紮實，很適合發展低空經濟。
搞低空經濟，地理位置也非常重要。
重慶和成都之所以入選，就是因為地理位置合適。重慶和成都都在建雙機場，成都的第二機場——天府機場已經開始營業；重慶的第二機場——璧山機場也即將要竣工。
而這兩個新機場加之前的兩個舊機場，等級都是最高級別的4F級，和北京首都機場、上海浦東機場同一等級。
這意味著整個川渝地區有四座最高級別機場，而相比之下，整個長三角、珠三角分別都只有三座4F級別機場，是全國配置最高的。
而且四川、重慶都屬於多山地形，陸路交通與水運都不是很方便。重慶官員告訴我，由於都是山，重慶高鐵只能跑到250公里，速度提不起來。
成都也類似，無論是去上海、廣州，還是去北京，都很遠，所以它們都必須要發展航空業，以後從成都、重慶到西安、武漢，有無人機貨運就會非常方便。
而合肥本身的產業基礎非常好，科技產業也很發達，也比較適合發展低空經濟。
杭州和蘇州兩個城市，目前都在嘗試進行科技產業的轉型。
杭州的短板是製造業，其佔GDP的比重，和其它大城市比，相對偏低，所以杭州很想抓住下一波浪潮。
蘇州原來外資比較多，現在會比較想扶持一些本土的新興產業。
歸根結底，這麼多城市都想發展低空經濟的原因，在於上一波產業浪潮，主要是半導體和新能源汽車，如今這兩個產業的爭奪基本已經結束了，所以低空經濟就是接下來的風口。
第十五屆中國航展上的eVTOL
中國也確實很適合發展低空經濟。中國無論是電池、電機還是半導體、軟體，都在手機與新能源汽車產業的發展中，積累了大量的產業鏈優勢。
而且很有可能將來整個手機相關的產業鏈、供應鏈物流，都會採用貨運無人機，來提升運輸效率。
比如在珠三角，很多工廠，分佈在東莞、深圳、珠海、中山等地，那以後很多電子元器件之間的物流就會很方便。
無人機以後的成本也會越來越低。
原來有人駕駛的飛機之所以成本很高，很多是飛行員的成本。培養一個飛行員需要花費與飛行員差不多重量的黃金成本；其次，飛機上需要增加人的空間，就會損失很多的載貨空間。
最重要的是，鑑於中國許多省市地形複雜，交通不便，低空經濟對於整個中國來說，可以實打實提升運輸物流的效率。
本篇作者|梅浩宇|責任編輯|何夢飛
主編|何夢飛|圖源|VCG
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