波音737第一代飛機——737-100於1967年首飛，1968年2月投入服役，至今投入時間已經超過50多年。737飛機歷史上取得了巨大成功，但設計限制已成為越來越難以克服的障礙。
近年來，圍繞737 MAX系列飛機的持續故障引發了一個問題：為什麼一直沒有推出一款更好的飛機，替代737飛機，以更好的與空客A320飛機展開競爭。
737自20世紀60年代末開始投入市場，曾經風靡一時，是全球窄體飛機的主力機型，在世界各地大量服役。
但該專案長期以來一直有其侷限性。設計時渦輪風扇發動機的直徑還非常小，737充分利用了這一優勢，將普惠JT8D發動機放置在非常靠近地面的位置，簡化了日常維護。
較低的高度還允許飛機在沒有太多基礎設施的情況下飛往機場，因為飛機可以配備可伸縮的樓梯，並且無需地面裝置即可進入貨艙。
但到了1980年代，當第二代737經典系列飛機推出時，波音用CFM-56發動機JT8D發動機，這是一種更寬的渦扇發動機，需要改變配置，發動機因此被安裝在更靠前和更上方的位置。
即便如此，CFM公司和波音公司仍必須將發動機部件移至兩側，以距地面留出足夠的高度，從而使機艙呈現扁平的外觀。簡而言之，737曾經的優勢，變成了劣勢。
第三代737NG飛機的發動機沒有變化，可以解決這個問題，但當到第四代737 MAX飛機時，更大的Leap-1B發動機最終成為了問題。
波音並沒有放棄，重新將渦扇發動機定位得更靠前。重心的變化是透過機動特性增強系統M（CAS）軟體解決的，該軟體減輕了飛行員在大迎角時對飛機的控制。
不幸的是，結果是2018年和2019年發生兩起致命事故，導致737 MAX停飛數月。
儘管波音考慮過啟動一個全新專案，即傳言中的中間市場飛機（NMA飛機），但最終高昂的成本讓該公司望而卻步，該公司再次臨時研製了該家族最大的窄體飛機737 MAX 10。
考慮到機身長度較長，起飛時會損害飛機尾部，波音想出了一個獨特的解決方案，使起落架延伸到地面。這一切都是因為該公司不想為MAX 10型號開發新的起落架，這會使其與其他737有所不同。
現在，隨著對單通道飛機的需求激增，而空客無法滿足如此多的訂單，波音卻發現自己陷入了僵局。其商用飛機無法與A321neo等空客機型競爭，但開發新飛機需要數年時間。
使情況變得更加不可預測的是，商用航空正在經歷能源轉型，尋找消除碳排放的推進系統。
因此，現在再押注於另一架常規飛機可能為時已晚。空客在更有利的情況下已經選擇了氫技術。波音則押注於桁架支撐機翼，在這一概念中，飛機擁有又長又薄的機翼，由支柱支撐。
由於這種配置，空氣動力學效率很高，並且允許發動機具有高涵道比、大直徑，因此更加經濟。該組合有望節省高達30%的燃料，而且不會妨礙未來使用氫能源。但仍然有必要將理論付諸實踐，波音將與NASA合作開發X-66A桁架支撐翼驗證機。
737 MAX 7和MAX 10型號以及777X寬體飛機等待認證的漫長時間表明，波音想為其知名的噴氣式飛機改進型拿批准證書是多麼困難。這這種情況下，對波音能夠順利研製出一款全新飛機不應有過多的期待。
對於航司來說，波音的疲軟是一個壞兆頭。儘管有其侷限性，737對於許多公司來說都是一個有效的替代品，也是一個必要的競爭因素，這樣他們就可以不用完全依賴空客公司。
反應的延遲可能會導致波音錯過一個可以填補市場的重要視窗，因為目前。中國商飛的C919和巴航工業的新型商用飛機系列正在開展激烈的競爭。
留給波音的時間不多了。
