2023年5月28日，是C919商業首航的重要日子。隨著C919國產大飛機的商業運營，網路上出現了不少質疑的聲音。
有人說不敢坐，是個空殼，一旦發動機斷供就完蛋了。而面對質疑，也有不少網友不由得發出“你行你上”的調侃。
其實仔細想想，如果C919真的那麼不堪，為什麼訂單能突破1000架？為什麼連美國《華爾街日報》都說它打破了和空客的雙頭壟斷？
下面就讓我們拋開偏見，實事求是地聊聊C919的真實實力。
國之重器，豈是空殼
談起C919的艱辛歷程，就不得不說2003年的一個轉折點。當時，中國剛經歷了臺海危機和南聯盟大使館被炸事件，國家領導層痛下決心：再難，也得把大飛機搞出來！這並非什麼心血來潮，而是國家安全的必然選擇。
從2003年立項到2023年商業運營，整整用了20年。這20年裡，多少航空人熬白了頭、磨禿了筆？現在C919不光安全飛行超過一萬小時，還把50多萬旅客安全送到了目的地。如此斐然的成績單，誰看了不豎大拇指？
有些人老愛說C919是“空殼“，說咱們就會拼裝進口零件，真是應了“外行看熱鬧，內行看門道”這句話。您知道嗎，就連波音這樣的“老大哥”，65%的零件也是在美國本土之外採購的。
這叫什麼呢？——全球化分工！現代航空製造業早就形成了“主製造商-供應商”的模式，關鍵看你有沒有核心技術，能不能把這些零件“指揮“得動。
就拿C919來說，機翼設計可是咱們自己拿下的。這可不是小把戲，機翼就像人的胳膊，設計不好飛機就抬不起來。
現在我們不但把機翼設計好了，還在機身結構、電傳系統等關鍵技術上都有自主創新。這些都是實打實的硬本事，不是靠買買買就能搞定的。
那麼產業鏈呢？C919一出來，馬上就帶動了22個省市、200多家企業、將近20萬人參與其中。這些企業裡有國企、民企，傳統航空企業，也有新興科技公司。
大家齊心協力，搞出了不少新技術、新材料、新工藝。光是複合材料，C919用料的比例就已經達到了12%，這在同級別飛機裡可一點不差。
最讓咱們國人自豪的是，透過C919專案，我們建立起了完整的適航認證體系。飛機考“駕照”，標準可一點不比國外低。
為了拿到這個駕照，我們的工程師可沒少下功夫，光試飛就進行了上千次，測試了幾萬個專案。這些都是實打實的本事，哪是“空殼”能做到的？
現在，C919已經獲得了超過1300架的訂單，其中確認訂單就佔了60%以上。這說明啥？市場認可咱們的產品！
安全可靠，何懼乘坐
而說到C919的安全性，有些人也總愛唱衰，覺得國產飛機不敢坐。這話說的，真是讓人哭笑不得。
咱們這架飛機，從2017年首飛到2022年拿到“準駕證“，整整花了5年時間，跑遍了大江南北，經歷了高溫、嚴寒、大風、雨雪等各種極端天氣的考驗。
要說安全標準有多嚴格，光是適航認證這一關就夠硬核的。C919完成了866項裝置鑑定試驗，從高溫到低溫，從振動到防水，從沙塵到鹽霧，甚至連閃電和防火都測試了個遍。這些測試可不是走個過場，每一項都得過得了關，才能拿到“合格證”。
時間回到2018年7月夏天，在C919的試驗機庫裡，一場驚心動魄的“極限考驗”正在上演。這不是普通的測試，而是被航空界稱為“最兇險”的2.5G極限載荷靜力試驗。
一架龐然大物被密密麻麻的白色帆布帶纏繞著，機身上貼滿了上萬片應變片，透過數不清的電纜連線到資料採集裝置。這些看似簡單的裝置，卻能精確測量出肉眼難以捕捉的細微變形。
試驗開始後，工程師們一點一點地載入力量。飛機的單側機翼慢慢承受起近100噸的向上載荷，相當於往機翼上壓上七八輛重型卡車的重量。隨著載荷的增加，機翼開始緩緩向上彎曲，活脫脫像一隻展翅欲飛的巨鳥。
緊張的時刻來了，當載入到150%時，機翼翼尖的變形達到了驚人的2.7米高。現場的工程師們都屏住了呼吸，生怕出現任何意外。要知道，這種試驗必須一次成功，因為載荷已經接近結構破壞的臨界點。
“保載3秒！“隨著指令的下達，整個試驗大廳鴉雀無聲。這3秒鐘彷彿被無限拉長。隨著計時結束，CAAC適航代表宣佈試驗圓滿完成！現場爆發出了熱烈的掌聲。
這次試驗的成功著實來之不易，要知道，就連波音787和空客A380這樣的“老大哥”，都曾在類似試驗中栽過跟頭。
2006年，空客A380就因為機翼斷裂，導致整個專案推遲了兩年。而C919能一次透過，無疑證明了機體結構的可靠性，這種極限測試，就是要確保飛機在各種極端情況下都能保證乘客安全。
別看現在C919飛得穩當，背後可是經過了3273個試驗點的考驗，完成了276項審定試飛科目。這些數字聽著枯燥，背後都是工程師們嘔心瀝血的結果。從南到北，從沿海到內陸，六架試飛飛機跑遍了全國各地，累計飛行超過6700多個小時。
有人說，這些測試都是自己人測的，能信嗎？這就有點鑽牛角尖了。C919採用的可是國際通行的適航標準，和波音、空客是同一個標準。
而且，現在C919已經安全運送了50多萬名乘客，累計飛行超過一萬小時。這些真實的資料，比什麼空口白話都有說服力。
搞笑的是，當年美國《航空週刊》信誓旦旦地說，他們肯定活不到看見C919在北京首都機場起降的那一天。結果呢？2023年5月28日，C919就在首都機場完成了首次商業航班。這打臉來得夠快的吧？
乘客們的反饋是實打實的。有坐過C919的旅客網友評論說，飛機起飛和降落特別平穩，跟大型寬體客機一樣穩當。機艙裡的噪音比普通窄體客機還小，座椅也特別舒服。可見這些都不是吹出來的，是真金白銀的乘客體驗。
而座椅方面，C919也是下了大功夫。公務艙用的是全鋁合金框架，採用搖籃式設計，後靠能達到120度，前後座椅間距超過1米。經濟艙也不含糊，156個座椅採用3-3佈局，客艙高度有2.25米，坐在裡面一點不壓抑。
現在，C919已經在上海虹橋到成都天府的航線上，實現常態化運營。每天早上8點10分從上海起飛，11點20分就能到成都，下午12點30分從成都返程，15點25分準時回到上海。這樣穩定的運營，就是對那些質疑聲最好的回應。
自主可控，無懼斷供
還有些人在網上嚷嚷，說美國要斷供C919的發動機，嚇得不少人直犯嘀咕。可仔細想想，這種擔心真的有必要嗎？
說實在的，現在給C919提供LEAP發動機的CFM國際公司，巴不得能在中國市場分一杯羹呢！
到2040年，中國的民航機隊規模，預計能達到將近一萬架，佔全球客機比例的22%。這麼大的蛋糕，哪個商人會跟錢過不去？就連美國商務部長雷蒙多訪華時，都特意提到了中國市場對波音的重要性。
不過話說回來，我們也不能光指望別人。眼下，我們自己的“長江-1000A“發動機已經開始試飛了。
這款發動機從2017年開始研製，到2020年就進入試製階段，現在已經到了適航取證的關鍵時期。按照計劃，到2025年前後就能裝配到C919上。這就叫未雨綢繆，走一步看三步。
您可能會問，國產發動機靠譜嗎？那我反問一下，當年誰能想到咱們的高鐵能跑遍全國？誰能想到咱們的北斗導航能覆蓋全球？
不要看了中國航空工業的實力，長江-1000A不光技術特點顯著，還在開發更先進的長江-2000，推力能達到35噸，這絕對不是鬧著玩的。
搞航空發動機就跟練功夫一樣，現在我們用進口發動機，就是為了積累經驗，為以後完全自主做準備。
看現在的俄羅斯就知道，被西方制裁後航空工業有多難受。所以我們得未雨綢繆，走“兩條腿”：一邊用進口發動機保證C919正常運營，一邊加緊研發自己的發動機。
中航發商發公司已經在去年10月召開了專門會議，就是為了加速推進長江-1000A的適航驗證。
按照中國商飛的規劃，到2025年後，C919的年產量要達到150架左右。到那時候，如果全靠進口發動機，說不定還得跟波音、空客搶產能呢。
所以說，那些擔心發動機斷供的人大可放心。咱們又不是沒有後手，國產發動機馬上就要“轉正”了。就像當年造運-10時一樣，雖然走了不少彎路，但最終證明了中國完全有能力建造大飛機。現在的C919，不就是最好的證明嗎？
看看C919的訂單，已經突破1000架了。這說明什麼？說明市場認可咱們的產品！不光國內航空公司下單，連外國航空公司也開始對C919感興趣了。這要是個不靠譜的產品，誰會掏真金白銀買單？
與其整天擔心這個斷供那個制裁的，不如看看咱們自己的本事有多大。航空發動機這個坎，遲早要過去的。到時候，C919裝上國產發動機，那才叫真正的“中國心“！
結語
最後說句掏心窩子的話，造大飛機這事兒，從來就不是簡單地把零件拼起來那麼簡單。它考驗的是一個國家的工業體系、創新能力和人才儲備。
C919能飛上藍天，正說明咱們在這些方面都達到了相當的水平，這才是真正的“國之重器”，還在說“空殼”的，那分明就是睜眼說瞎話了。
資訊來源：《國產大飛機C919圓滿完成2.5g極限載荷靜力試驗》2018-07-13 09:18:00 來源：中國民航網《外媒：C919邁出挑戰性一步 中國航空工業潛力十足》2023-06-06 14:23:05 來源：中央廣電總檯國際線上《C919背後是國家能力的修煉｜專家有話說》2023-06-01 21:00 來源：中國觀察
