前言
需要數百萬零部件才能製造出來的大飛機，能在一定程度上體現出國家綜合工業實力的強弱。
曾幾何時，中國在這方面是完全沒有競爭力的，來自國外的“”和“空客”是國內航空公司主要的依賴物件。
現如今，中國商飛卻能在航展上一天之內就賣掉60架國產大飛機——C919。
這並非是C919頭一次獲得訂單，早在2010年其樣機頭一次進行展出時，就拿下過100架的訂單。
目前，C919的合計起來的訂單達到了1000架以上，且其中一部分是來自於國外的。
這樣來看即便美國方面使了絆子不願意給適航證，也沒有影響到C919受到歡迎的情況。
能做到這一點，與中國始終沒有放鬆過對大飛機的研製，有著密切的關係。
一、一路走來實為不易
2024年11月12日，在第十五屆中國國際航空航天博覽會上，中國國產大型客機C919又出了一次風頭，獲得了一份60架的訂單。
這樣的表現，讓不少關注中國大飛機的人表示：“實在是太爭氣了!”。
畢竟中國在大飛機這方面的發展歷程的確是充滿了艱辛的，現如今能得到認可實屬不易。
曾經的一個時段內， “造不如買，買不如租”這一躺平的觀念，蔓延到了國內多個科技領域當中。
在技術不如他國的情況下，有一部分人覺得直接租過來用。
與其花費大量的時間、財力以及人力來進行科研，不如直接去租要來的更為經濟實惠。
可很快這樣的理念就碰了“釘子”，他國可以輕而易舉地透過技術封鎖來打貿易戰。
這樣的情況在航空航天領域內也比比皆是，為了不被繼續“卡脖子”，自力更生成為了必要的選擇。
其中在大飛機這方面，中國在過去幾十年時間中主要用的就是來自於美國的波音與歐洲的空客，交易金額相當地龐大。
並且隨著國家經濟的增長，以及國家在國際合作層面的不斷深入，需求巨大的航空市場給出的大飛機訂單，數量是所增加的。
在市場前景看著一片光明的情況下，與其看著市場空間都被別人家的大飛機佔據了，不如讓自家的也能親自上陣。
當然，中國對大飛機進行自主研製，並不是單純地從經濟層面考慮的，更多的是重視這裡面對科技進步的推進作用。
大飛機作為一個“龐然大物”，所需要的零部件達到了成千上百萬個，覆蓋到了材料、計算機、電子資訊，以及動力系統等多個領域。
加快自主研製大飛機的腳步，就是在加快整體科技水平的提升速度，有助於在國際競爭中呈現出來的更強的綜合國力。
只不過中國在大飛機的自主研製上，遭遇到的挫折可不少。
時間回到上世紀七十年代的中國，當時便啟動了研製首架大型民用飛機的專案。
經過十年的時間，載滿了眾人期望的“運-10”在1980年完成了首飛。
要知道1970年代的國內經濟尚且一般，且科學技術水平也不是很突出，能夠在這樣的環境下自主研製出大飛機，真的太鼓舞人心了。
然而還沒有心生鼓舞太久，“運-10”專案就受各種原因的影響被擱置了。
在C919獲得成功之前，中國陸陸續續還在民用大飛機的自主研製上做了很多嘗試。
如探路者一樣的“新舟60”，以及第一次完全自主設計並製造的支線飛機“ARJ-21”等都是嘗試出來的產物。
有這些產物作為底氣的情況下，C919這個專案於2007年定了下來。
我們對它的研製遵照了國際通行適航標準，由中國商用飛機有限責任公司承擔了重任。
2017年，C919在萬眾矚目下完成了首次的試飛，這之後為了確保大飛機的穩定性與安全性，又繼續多次進行試飛。
不僅如此，還有高溫、高寒、中低速滑行等多個專項測試，C919也逐一地透過，在2022年9月取得了中國民用航空局頒發的型號合格證。
2023年5月28日又是一個令人感到激動的日子。
因為在這一天C919完成它的首次商業飛行，這預示著在接下來的時間當中它將進入了大眾視野當中，成為航線運營裡面正式的一員。
事實也的確如此，截止到2024年9月份統計到的資料，C919已累計安全飛行超1萬小時。
有五十多萬人次的乘客，在國產大飛機上度過了自己的空中路程。
二、美適航證成為了阻礙?
投入到了商業運營中的國產大飛機C919，除去在國內備受關注之外，還多次在國外開展演示飛行，受到了外界的稱讚。
但在這些稱讚聲音的背後，有很多人都在擔心一個問題。
C919沒有得到美國聯邦航空局發出的適航證，目前所持有的是中國民用航空局頒發的適航證。
不止是美國的沒有發，歐盟航空安全域性的適航認證也沒有發給C919，這樣看起來C919在國外似乎是沒有市場的。
關於這方面，其實很多人進入到一個誤解當中。
適航是有一百九十多個締約國的國際民用航空組織(ICAO)，針對民用航空器在管理與技術等方面，所提出的一系列強制要求。
美歐適航證並不等同於國際航行許可，其他國家的也一樣，對航空器的最低安全水平標準會結合自身情況來設定。
但基本上都會比ICAO的標準更詳細也更高。
這就等於是說，雖然C919暫且還沒有取得美歐適航證，但不代表它是不能進行安全飛行，也不能用於開展國際航行的。
簡單一些來理解就是在ICAO的締約國當中，任意一個國家買了C919，成為了航空器登記國之後就可以按照ICAO最低要求頒發有效的適航證。
如此一來開展國際航行便沒有問題了，其餘的ICAO締約國對此是會自動認可的。
從這一點上來看，如果國產大飛機C919想要獲得更大的海外市場，加強與國際航空組織的合作是一個方向。
倘若能夠在組織制定適航標準的時候能夠佔據到更多的話語權，那就更好不過了，這對提升自家商用飛機競爭力的幫助力度會很大。
但更為重要的是，C919要堅持在技術水平和安全效能上進行提升，否則即便滿足了適航標準，也不一定能夠獲得更多客戶的認可。
這就是為何會有人認為只有得到了美歐適航證才算數。
原因就是美歐在航空工業上具備了強大的實力，波音、空客能在全球民航領域“霸屏”就是很好的說明。
至於美歐適航證成為C919“必選項”的前提，是C919需要被出口到美國與歐洲國家進行商業運營。
而如果有了這個前提，想要取得美歐適航證明，推動雙方在適航標準互認方面取得進展會是關鍵的一步。
不過想要做好這關鍵的一步，可並不容易。
不僅要有一定的戰略規劃，做好外交層面的努力，還要透過自主創新讓C919能呈現出更多的亮點，畢竟好的產品才有機會立足於市場。
2024年8月份的時候就有訊息稱，在C919入歐這件事情上，歐盟航空安全域性有予以積極的反饋。
這表示在全球的客機市場當中，屬於C919的競爭力是有被看到的，雖然立刻就進入歐洲或美國地區飛行是不可能的，但或許在未來的某天就可以了。
三、不懼限制與挑戰
能被看到競爭力的C919作為中國自主研製的噴氣式中程幹線客機，具備了多項特點。
機身蒙皮、長桁、地板梁結構上所採用的是抗疲勞、抗輻射效能更強的第三代鋁鋰合金，讓飛機的安全性得到了提升。
C919的舒適度也很不錯，座椅考慮到了人體工學，還有手機支架等貼心的設計細節。
在空間的規劃上，機艙中間過道寬度經過了嚴謹設計，既避免了浪費，又能讓乘客以及餐車在透過時都不會感到擁擠。
另外，從環保這個角度來進行設計時，採用了新一代發動機LEAP-1C，讓燃油的使用效率得到了提升，降低了碳排放量。
波音737Max和空客A320neo用的也是這一款發動機，但C919的售價要便宜不少，具備了一定的價格優勢。
可能這些特點尚且不能讓C919得到外界的高度信任，畢竟在航空航天領域內，與率先起步的歐美與俄羅斯(包含前蘇聯)相比，中國的起步相對晚了一些。
但作為第五個能設計幹線飛機的國家，中國從一開始頻繁受挫，在“運-10”上讓大飛機的夢想被擱置。
到C919的國際影響力越來越高，這中間的每一步走的都非常辛苦，也都非常的值得。
並且經過了磨練的中國大飛機，也不會畏懼自於外界的限制與挑戰，會繼續在技術上進行新的突破。
為中國高階製造產業的崛起出一份力的同時，也會給自己爭取到更多的客戶。
結語
從無到有，從需要藉助外援力量到自主研製，C919真可謂是中國在大飛機的方面，“不爭饅頭爭口氣”的具象化表現了。
另外在從效能到價格等方面均有著優勢的基礎上，C919能在航展上一出現就拿到訂單也不稀奇。
美國不給適航證這樣的行為，並不能掩蓋中國在大飛機研製這條道路上，已經逐步走上了正規的現象。
並且美國適航證也並非是必選項，雖然會對C919在全球範圍內的商業運營造成一些影響，但國際市場中承認中國適航證標準的國家也不少，均可能成為的潛在客戶。
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參考資料： 中國新聞網2024年11月12日《中國國產客機C919、C909分別新籤60架和70架訂單》 新華社客戶端2022-05-20 《歷經半個世紀，中國為什麼一定要造大飛機?》 新京報 記者 吳婷婷 編輯 樊一婧2024-03-09《兩會熱點|C919頻“出海”飛行展示，美歐適航證是必選項嗎?》
