南方航空（600029.SH）近日透過其官方網站釋出徵詢意向函，稱考慮向一家符合條件的買方出售10架自有的787-8型飛機和2臺GEnx-1B70/P2型備用發動機，交易須經南航董事會審批。
值得注意的是，南航旗下的787-8一共有10架，此次出售意味著，公司要退出旗下的全部787-8飛機。
南航是國內首家引進787-8飛機的航空公司，787飛機也是波音公司推出的銷量最好的寬體機。
南航的首架787-8飛機是2013年5月交付的，最後一架是2024年交付。機齡剛剛超過10年就賣出，相對其他飛機慣常的服役期來說，還是比較提前。
在此之前，南航已將旗下座位數更多的寬體機空客A380全部退出，今年以來更是加快了寬體機的退出，並放緩了新飛機引進的速度。
檢視南航近幾個月釋出的飛機引進公告可以發現，南航引進的飛機基本都是窄體機，而退出的則有多架寬體機。
根據南方航空的半年報，截至今年6月底，南航的機隊規模907架，其中引進飛機23架，退出飛機24架，意味著整個上半年飛機架數還減少了1架。
而在年初公佈2023年財報時，南航的機隊引進計劃中還寫著“2024年計劃交付82架飛機，退出42架飛機，機隊規模要淨增40架”。
這並不是南航一家航司的策略。今年以來，包括國航和東航在內的三大航，引進的飛機也基本都是窄體機，並在加速老舊寬體機的退出。比如國航8月份引進的7架飛機就都是窄體機，退出的兩架中則包括1架寬體A330客機。
最近一年來，國內航司也沒有新的寬體機訂單簽署，而在國外，對寬體機的需求卻是顯著回升。
在今年進博會期間，空客中國公司執行長徐崗就對記者透露，去年以來公司寬體機的新增訂單數量顯著增長，大部分來自全球的樞紐航空公司，比如中東，新加坡，日韓等地航司。今年寬體機訂單的淨增量沒有去年高，主要是因為沒有近期機位的飛機可賣了，目前空客的窄體機及寬體機生產訂單都已排到了2030年。
羅爾斯-羅伊斯民用航空全球高階副總裁、大中華區客戶業務負責人王璀在珠海航展期間也提到，從羅羅為寬體機配置的發動機訂單情況來看，全球範圍內寬體機型的市場需求量在顯著回升，不過這些訂單量很多是來自中國區以外的客戶，中國（寬體機）市場相對於其他一些市場的恢復可能相對滯後一些。
中外寬體機需求的冰火兩重天現狀，與目前國際航線的恢復差異不無關係。
疫情後，歐美航空市場的旅遊和商務需求恢復迅速，尤其是大西洋航線，運力的短缺一度讓一些歐美航司將有限的運力從太平洋航線轉投到大西洋航線。國際航協9月的統計資料也顯示，航空客運總量同比2023年9月增長7.1%，為9月曆史最高水平。
而對國內航司來說，目前從中國始發的國際航線仍未“滿血”恢復到疫情前，尤其是用寬體機執飛的歐美洲際航線，中國到北美的航班僅恢復到疫情前的不到三成。這就造成大量寬體機回到國內市場“內卷”，不僅增加了國內的運力供給壓力，對更適合執飛長距離航線的寬體機本身來說也不經濟。
有行業內人士指出，對於整個行業來說，現在的共識是壓低供給的增長，等等需求的恢復，疫情三年，一直到2023年，行業的飛機引進年均複合增長率只有2.1%，這是遠遠低於疫情前的，2024和2025年的年均增長率預計也在3%以下，並且航司主動退出老舊飛機的數量也會增多，這其中退出寬體機更是優先選擇。
