2023年的冬天，對寧德時代來說，並不是一個暖冬。
（寧德時代股價 圖源：Tradingview）
去年11月初的反彈結束後，寧德時代股價已經跌去近五分之一。而縱觀過去一年，寧德時代的市值在去年1月30日創下年內最高，達11495.69億元。相較今年1月24日的6622億元，寧德時代一年內在二級市場共蒸發總市值近4900億元，超今年1月24日的總市值5409億元的八成。
如果將時間線拉得更長，寧德時代在2021年12月3日創下新高381.35元/股，市值達16012.95億元后迅速下跌。期間雖然反覆，如2022年中強勢反彈股價超過300元/股，但難止下跌趨勢：今年1月24日寧德時代股價收153.91元/股，股價距離高點已抹去近六成，對數座標系內與2020年12月15日收盤價基本持平，市值更是跌出了兩個比亞迪。
因新能源汽車發展而飛黃騰達的寧德時代，作為動力電池領域的老大，在二級市場逐漸頗有“丟盔棄甲”的味道，其背後體現了資本市場對寧德時代增量的隱憂。
從蔚來直播官宣150度半固態電池，到極氪推出金磚電池，眾多車企在自研自產電池方面動作頻頻。動力電池的技術壁壘並非牢不可破，與寧德相比“半路出家”的車企也能玩轉。當下新能源各品牌間競爭加劇，成本把控的重要性進一步凸顯。車企自研電池，也會變得越來越“主流”。
寧德時代從獨佔半壁江山滑落為“三分天下有其一”，雖憑藉技術水平與客戶積累，仍可以雄踞一方，但往日挾“電池”以令“車企”的日子恐難以再現。
01 老夥伴欲單飛，寧德時代鬆動的基本盤
近期，車圈尤其是寧德時代的老搭檔們，掀起了一波又一波電池“自研潮”。
（寧德時代客戶結構 圖源：東吳證券）
去年12月17日，蔚來李斌從上海出發，使用蔚來150度電池包開車12個小時，跨越1000公里抵達廈門。這意味著，2020年NIO Day上官宣，原定2022年四季度交付的150度電池包終於下線。
整場直播李斌的車速幾乎保持在90km/h左右，李斌稱：“如果開到勻速110km/h,是跑不到1000公里的。”雖不能說盡善盡美，但新電池包的技術細節著實展露了蔚來自研能力的鋒芒。電池採用固液混動電解質，能量密度能達到360Wh/kg，超越包括寧德時代麒麟電池在內的大部分主流新能源汽車動力電池。
雖然電量更大，但新電池包加量不加體積，其和蔚來100kWh、75kWh電池包的體積一致，依然可支援換電。
訊息一出，蔚來、寧德股價冰火兩重天：蔚來股價重回8美元每股，而寧德時代股價則於次日下跌超5%。
對電池動心思的又何止是蔚來。去年12月14日，極氪釋出了一款名為“金磚電池”的新電池包。
金磚作為一款磷酸鐵鋰電池，體積利用率達83.7%，最大充電倍率達4.5C；在10%-80%快充區間內，可實現充電15分鐘續航增加500km以上，接近寧德時代的麒麟超充電池水平。
（極氪007各版本電池配置 圖源：極氪官網）
去年6月寧德時代麒麟電池推出後，極氪是較早傳出合作意向的車企。然而如今，麒麟電池成功“上車”，但極氪007早已不是麒麟電池的“獨角戲”，僅有四驅效能版極氪007才搭載麒麟電池。
與極氪同一天，寧德時代的“老夥伴”廣汽埃安也宣佈因湃電池智慧生態工廠竣工，自研自產的P58微晶超能電池也同時下線。曾幾何時，2018年12月28日，寧德時代、廣汽集團、廣汽埃安三家合資成立時代廣汽，要在電池領域大幹一場。
而這次生產新電池的廠家，因湃電池，背後卻沒有寧德時代的影子。據公開資訊顯示，因湃電池由廣汽埃安控股，廣汽集團透過優湃能源科技參股，廣汽埃安擁有自產電池的能力已成定局。
（部分車企電動化速度與利潤率關係 圖源：S&P Global）
車企電池自研潮，其原因是新能源汽車行業競爭更為激烈，然而眾多企業還在“風口飛豬”的上半場“賠本賺吆喝”。造車新勢力的代表，“蔚小理”中成績最好的理想，在2023年1季度營收剛剛轉正，而多家新勢力企業則持續虧損。傳統自主品牌車企在電氣化轉型的過程中，也面臨高額投入、利潤率承壓的問題，甚至出現了電動化速度越快，利潤率越不理想的情況。
而三電成本，眾所周知是整車成本的最大頭，佔整車成本的40%左右。面臨行業變局，如果有足夠技術力保證，自研電池確實可以降低成本，車企“大難臨頭各自飛”也順理成章。
據公開資訊可知，目前已經有15家以上車企宣佈自研電池的計劃，這些車企，之前幾乎都是寧德時代的忠實客戶。
然而雖然部分車企有了“理論上”單飛的可能，但短時間內，無論是產能、產品、還是投資角度，車企完全與寧德時代割裂都為時尚早。
在可以預見的未來，車企自研電池與寧德時代電池並行的情況將逐漸成為主流。雖然自研電池對寧德時代在未來有多大影響目前仍不可知，但當下車企此舉對寧德時代業務的衝擊有限。
不可否認的是，寧德時代的基本盤被逐漸“挖牆腳”已然成為客觀事實。
02 代理人的攻與守
比起“老夥伴”未來可能的“單飛”，寧德時代當下更應該擔心競品的問題。
對於寧德時代來說，新能源市場是一場“代理人戰爭”，想要保持領先地位，有兩個關鍵點一定要做到：一是盟友在新能源市場份額要足，二是在盟友的電池供應鏈中，寧德時代的份額要夠。
寧德時代盟友的份額夠嗎？當油車替換邏輯基本見頂，市場走進存量競爭狀態時，不使用或少使用寧德時代的車企產品大賣，相應地，全使用以及較多使用寧德時代電池的車企銷量受阻。
裝機資料切實反映了這一趨勢。2021、2022年寧德時代動力電池裝機量均超過當年全國總裝機量的50%，獨佔天下一半，而其他廠商共分另一半。而2023年，除比亞迪外，億緯鋰能、蜂巢能源、中航鋰電等競品裝機量也逐漸增加，甚至拿下了知名廠商的大單。同時，寧德時代裝機資料開始下滑，雖仍“遙遙領先”，但再難控制半壁江山。
未來，大圓柱電池、半固態電池等新型電池逐步上車，賽道巨頭的份額將提升，對寧德時代的影響也將進一步擴大。
（2022年國內車企及電池企業配套關係 圖源：東吳證券）
寧德在盟友的供應鏈中的份額夠嗎？除卻寧德大客戶們——自主品牌和造車新勢力選擇自研，寧德時代在其最忠實的客群——外資品牌與合資車企中份額也開始鬆動。
根據東吳證券資料，2022年底，在合資品牌中，寧德時代裝機量佔比達76.3%，遠高於新勢力中的55.7%和自主品牌的30.6%，而特斯拉83.1%的電池來自寧德時代。
因為外資、合資企業受國內外多種因素掣肘，決策程式複雜，自主研發電池較其他玩家更為困難。在歐美等國紛紛開始對國內銷售的新能源汽車產地進行提高要求時，大規模鋪開電池生產顯得並不現實。而寧德時代作為很長一段時間內國內電池行業的老大，也與合資企業訴求相性極佳。
然而就是這“最後的堡壘”，去年10月，出現了一絲裂痕。10月12日，蜂巢能源已經獲得寶馬集團歐洲區近90GWh的電池訂單，而國內近70GWh訂單將由寧德時代或億緯鋰能提供。
雖然2022年，根據東吳證券資料顯示，寶馬集團總裝機量僅3.4gwh，遠不及寧德時代其他知名客戶，但蜂巢獨攬寶馬在歐洲區近90GW，相當於2022年造車新勢力總裝機量兩倍左右的訂單，也說明了一些問題。據東吳證券驗證所相關資料顯示，華晨寶馬2022年新能源汽車電池全部由寧德時代供應。
然而此次寧德時代不僅痛失歐洲區超自身2023年一半裝機量，國內70GW也要與億緯鋰能同臺競技。作為華晨寶馬此前的獨家合作方，寧德時代的遭遇也反映了合資企業對電池問題的一些態度：即使客觀原因難以允許他們在國內在電池領域大展拳腳，現階段他們也更願意貨比三家。
雖然寧德時代仍然在業內有具有統治地位，可一旦蜂巢能源等競品，透過與大廠合作，無論是深度繫結還是打出品牌，對寧德時代的威脅不容小覷。
同時合資、外資企業也紛紛在電池自研上下功夫。寶馬、大眾、福特、豐田、本田等車企也都推出了自研電池的計劃，部分廠商甚至直接將目標定位在更為先進的固態電池，希望在不同賽道“彎道超車”，擺脫對寧德時代的依賴。
而這對寧德時代來說，並不是一個好訊息。
03 海的那邊，是什麼？
來到2024年，出海對每一位參與者來說都將成為一個“必選項”。
根據SNEResearch資料顯示，2023年1至11月，全球非中國地區新能源車銷量達504.5萬輛，同比增長44%。對比國內，根據乘聯會資料顯示，去年前11月，比亞迪共銷售240.6萬輛名列新能源廠商銷量排行第一，特斯拉以52.8萬輛的成績排名第二，排行第三的廣汽埃安也有44萬輛。前三名共計銷售337.4萬輛。而銷量前八名綜合超505萬輛，八家車企超越世界其他國家總和。
（部分車企銷量 圖源：BloombergNEF）
更大的進步空間代表著未來更大的利潤。據彭博社預計，截止2040年，新能源汽車滲透率將達75.3%。那麼，在市場滲透率尚低的當下，佈局海外不僅是“開分礦”，多一份收入來源，更是對未來海外市場爆發性增長的未雨綢繆。
（部分車企滲透率 圖源：SNEResearch）
根據SNEResearch顯示，2023年1至11月全球非中國區裝機量282.9GWh，其中寧德時代與LG不分伯仲，裝機量78.4Gwh，與LG的78.5Gwh僅有小數點上的差距。
2022年1至11月，全球除中國以外，寧德時代市佔率為22.1%，裝機量僅有42Gwh左右。今年寧德時代做到了業務量份額雙增長。然而隨著國際關係的波譎雲詭，中國企業的出海之路將有更大的不確定性。
2022年美國通過了通脹削減法案，美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。但法案中要求一定比例的新能源汽車和電池部件必須在美國生產組裝，否則將無法獲得退稅。這一比例會逐年提高，2028年末，新能源汽車所有部件必須美國國產或與美國簽署自由貿易協定的國家生產，否則將無法獲得退稅額度。
同時，從2024年開始，如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。
受此影響，寧德時代的老客戶特斯拉，在其美國國內超級工廠生產的車輛，主要使用松下在美工廠和自家德克薩斯工廠生產的電池。
而歐洲市場，去年10月4日，歐盟委員會決定，正式對中國產新能源汽車展開為期13個月的反補貼調查，以決定是否對中國產新能源汽車關稅進一步提高，超過現有標準10%的水平。
本次歐洲反補貼調查，將涵蓋所有中國生產的電池驅動車輛，調查物件同樣包括非中國品牌但在中國國內生產的車輛，如特斯拉、寶馬等歐美公司在中國境內生產的產品。其中，動力電池的價格是歐盟反補貼調查的重點。
也因此，寧德時代的出海路變得坎坷。去年2月，寧德時代放棄獨資打算，宣佈與福特集團合作建廠，但去年9月，專案終止。去年11月，福特釋出在最新宣告中表示，確認將推進建廠專案，但將大幅削減規模：計劃產能將削減約43%，預期人員從2500個減少到1700個。
當然，無論政策因素再如何變化，寧德時代的產品質量始終是打出一片天的底氣。去年12月15日，神行超充電池斬獲AutoBest “TECHNOBEST 2024”獎項，也是該獎項首次頒發給中國企業。
目前，寧德時代仍然可以被稱為“寧王”，但國內市場不斷有挑戰者上門，海外政策難以捉摸，老盟友心中各有算盤，部分車企暗暗向半固態或固態電池發力，傳統鋰電池效能已然達到瓶頸。
歷史的彎道再次到來，寧德時代是否能複製2020年前後的飛躍？
（圖片來源：網路）
