作者：大師兄，編輯：小市妹
在很多人印象裡，造價昂貴的高鐵具有很強的公益屬性，註定是很難盈利的行業。2022年，黃金線路京滬高鐵虧損5.76億，更是讓人對高鐵的盈利能力充滿質疑。
但是刻板印象總會出現認知偏差。
近日，京滬高鐵釋出2023年業績預告，預計2023年度淨利潤將在108億元至122億元之間。從虧損到年賺百億，京滬高鐵只用了一年。
【王者歸來】
看似業績逆襲的京滬高鐵，其實是王者歸來。
2011年通車的京滬高鐵，在中國高鐵版圖中具有劃時代的意義：這是建國以來投資規模最大的專案，總投資高達2209億人民幣，全長1318公里，連線著京滬兩座超級大都市，貫穿“京津冀”和“長三角”兩大核心城市群，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。
正式通車之後的第4年，京滬高鐵就實現了盈利，當年利潤65.81億元。2016-2019年，京滬高鐵的淨利潤繼續逐年增長，2018年突破100億，2019年增長到110億，年化增速超過14%。即使在發生疫情2020年和2021年，京滬高鐵仍然是盈利狀態，兩年賺了80億。
2022年，京滬高鐵出現罕見虧損，一方面自然是行業景氣度的極度低迷。
由於疫情影響，2022年成為交通行業觸底之年，全行業客運量同比下降32.7%。同年京滬高鐵本線列車僅運送旅客1722.6萬人次，相比2021年下降超過50%，只有2019年的三分之一左右。
更重要的原因，是新增業務的拖累。京滬高鐵2019年收購的安徽省最大高鐵公司京福安徽公司，最近幾年持續虧損，2022年實際虧損高達27.95億元，成為導致京滬高鐵整體虧損的重要因素。
也就是說，除開京福安徽公司的業績影響，京滬高鐵在2022年其實仍然是盈利狀態。
疫情結束之後，京滬高鐵的運營情況明顯改善。
此前公佈的2023年半年報顯示，京滬高鐵本線列車去年上半年運送旅客2499.0萬人次、同比增長了3倍，和2019年基本持平；跨線列車運營里程4493.9萬公里，較2022年同期增長近一倍，達到2019年同期的116.2%。
經過多年磨合，逐年減虧的京福安徽公司2023年也可能首次實現盈利，昔日的業績包袱，開始反哺上市公司。
【躺贏之路】
與中國高鐵的全球地位相比，京滬高鐵的持續盈利，在行業內確實不具有普遍性。
最近幾年，中國高鐵里程持續增長，成為中國的一張國家名片。2012年-2022年，我國高鐵里程從0.9萬公里增長到4.2萬公里，年化增速超過15%，穩居全球第一，比TOP10中其他九個國家的總和還高，排名第二的德國，高鐵里程只有6226公里，不到中國的六分之一。
但是高鐵運營並不是容易賺錢的行業。運營高鐵的中國鐵路集團，已經連續多年出現鉅額虧損。高昂的投入和運營成本，以及不同線路的客流強度，讓中國高鐵在短期內實現全面盈利並不現實。
目前實現盈利的高鐵線路僅有6條，分別是：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。這些線路無一例外都處在經濟發達區域，充足且足夠優質的客流資源，以及相對適宜的旅行距離。
作為我國“八橫八縱”核心高鐵幹線通道，京滬高鐵沿途包括北京、天津、南京、蘇州、上海等全國經濟重鎮，沿線城市人口占全國11.7%，並貢獻了全國18.5%的GDP，在全國高鐵線路中的客流資源首屈一指。
疫情之前的2019年，京滬高鐵本線和跨線運送旅客共計2.15億人次，以不到全國1%的鐵路里程，貢獻了全國6%旅客傳送量，堪稱全國最繁忙也是效率最高的高鐵站。
京滬高鐵旗下的京福安徽公司，下轄合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段等優質線路，均為長三角一體化地區重要交通樞紐，處於“八縱八橫”南北通道和東西通道的交匯點，連線上海、南京、杭州、合肥等長三角主要城市，同樣具有良好的客流基礎。
世界銀行的研究資料顯示，高鐵在150-800公里具備主導性競爭優勢，在800-1200公里則與民航直接競爭。京滬高鐵全線設計時速350km，平均客運距離大約為640公里，考慮到高鐵的準點率，兼具舒適和效率優勢的京滬高鐵，顯然會爭搶到普通鐵路、地面交通、特別是航空的大量客源。
除了持續增長的高質量客流，京滬高鐵獨特的業務模式，也是持續盈利的法寶。
京滬高鐵主營業務包括兩塊，一是本線的鐵路運輸，向乘客收取車費，相當於公司的自營業務；二是跨線的路網服務，當其他鐵路運輸公司的列車在京滬高速鐵路上借道執行時，向其收取路網服務費，相當於收租業務。
事實上，自營運輸之外的路網租賃業務，成為京滬高鐵在疫情環境下仍然保持盈利的關鍵因素，客流減少的壓力，很大程度上被轉移到其他鐵路運輸企業。
【未來可期】
2009年，巴菲特斥資440億美元，投資了全美第二大鐵路運營商伯靈頓北方聖達菲鐵路公司。
在股神看來，鐵路擁有巨大的成本和環境優勢，是國家發展的重要推動者和受益者，投資鐵路就是投資美國經濟的未來。
股神的投資邏輯，加上國外的發展經驗，或許能讓我們能更清楚地看到京滬高鐵未來的發展前景。
從客流需求來看，自全線開通到疫情之前的8年間，京滬高鐵客流的年化複合增速接近20%，和日本新幹線1970年代的增速相當。
隨著線路加密，日本新幹線在1980年代出現第二輪較高增長，年均客流複合增速8%。可以預期的是，京滬高鐵未來10年的客流增長，也會接近10%，大幅超過GDP增速。
事實上，客流增長潛力在2024年春運期間已經得到初步驗證。
根據中國鐵路的資料，2024年春運全國鐵路預計傳送旅客4.8億人次，同比2023年春運增長37.9%，較2019年春運增長16.2%。作為交通要道，京滬高鐵以及京福安徽公司的客流增長，應該會比鐵路大盤更高。
價格方面，雖然路網服務仍由國鐵集團實現計劃性計價，但是本線自營運輸業務，仍具備較大價格彈性。
2016年後，國內設計時速200公里/小時以上的高速動車組，已實現市場化定價，鐵路運營公司可根據市場競爭和供求情況自主定價。
價格放開之後，部分高鐵線路已實現提價。東南沿海地區時速200-250km/h的動車組2017年即進行提速並且提價，提價幅度10%-50%。
京滬高鐵目前整體的票價水平較低，以二等座為例，基準票價為0.42元/人公里，而日本為2.1元/人公里，法國為2.1元/人公里，作為客流量最優質的高鐵線路，京滬鐵路未來票價顯然仍有較大增長空間。
除了運輸端的量價齊升帶來的本線客運和跨線租賃業務的增長之外，高鐵車站的商業潛力，為運輸之外的多元化經營，提供了新的增量空間。
在多元業務方面，日本新幹線超過三分之一，國內機場的運營思路也給京滬鐵路提供了很好的範例，非航空收入一直是北上廣等一線城市機場的主要來源。
京滬高鐵擁有國內鐵路最核心區域的優質資產，沿線土地和車站經營開發資源豐富，如果商業、廣告等多元經營業務實現成功突破，未來公司的資產升值和經營擴張，仍然具備較大想象空間。
交通景氣度是經濟發展最直接的指標之一，如果我們對中國經濟的未來仍然懷有信心，我們就有足夠理由相信，京滬高鐵的業績天花板，就會越來越高。
免責宣告
本文涉及有關上市公司的內容，為作者依據上市公司根據其法定義務公開披露的資訊（包括但不限於臨時公告、定期報告和官方互動平臺等）作出的個人分析與判斷；文中的資訊或意見不構成任何投資或其他商業建議，市值觀察不對因採納本文而產生的任何行動承擔任何責任。
