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A股隱形印鈔機:從虧損到年賺上百億,它只用了1年

2024-02-07 10:49:38

作者:大師兄,編輯:小市妹

在很多人印象裡,造價昂貴的高鐵具有很強的公益屬性,註定是很難盈利的行業。2022年,黃金線路京滬高鐵虧損5.76億,更是讓人對高鐵的盈利能力充滿質疑。

但是刻板印象總會出現認知偏差。

近日,京滬高鐵釋出2023年業績預告,預計2023年度淨利潤將在108億元至122億元之間。從虧損到年賺百億,京滬高鐵只用了一年。

【王者歸來】

看似業績逆襲的京滬高鐵,其實是王者歸來。

2011年通車的京滬高鐵,在中國高鐵版圖中具有劃時代的意義:這是建國以來投資規模最大的專案,總投資高達2209億人民幣,全長1318公里,連線著京滬兩座超級大都市,貫穿“京津冀”和“長三角”兩大核心城市群,是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。

正式通車之後的第4年,京滬高鐵就實現了盈利,當年利潤65.81億元。2016-2019年,京滬高鐵的淨利潤繼續逐年增長,2018年突破100億,2019年增長到110億,年化增速超過14%。即使在發生疫情2020年和2021年,京滬高鐵仍然是盈利狀態,兩年賺了80億。

2022年,京滬高鐵出現罕見虧損,一方面自然是行業景氣度的極度低迷。

由於疫情影響,2022年成為交通行業觸底之年,全行業客運量同比下降32.7%。同年京滬高鐵本線列車僅運送旅客1722.6萬人次,相比2021年下降超過50%,只有2019年的三分之一左右。

更重要的原因,是新增業務的拖累。京滬高鐵2019年收購的安徽省最大高鐵公司京福安徽公司,最近幾年持續虧損,2022年實際虧損高達27.95億元,成為導致京滬高鐵整體虧損的重要因素。

也就是說,除開京福安徽公司的業績影響,京滬高鐵在2022年其實仍然是盈利狀態。

疫情結束之後,京滬高鐵的運營情況明顯改善。

此前公佈的2023年半年報顯示,京滬高鐵本線列車去年上半年運送旅客2499.0萬人次、同比增長了3倍,和2019年基本持平;跨線列車運營里程4493.9萬公里,較2022年同期增長近一倍,達到2019年同期的116.2%。

經過多年磨合,逐年減虧的京福安徽公司2023年也可能首次實現盈利,昔日的業績包袱,開始反哺上市公司。

【躺贏之路】

與中國高鐵的全球地位相比,京滬高鐵的持續盈利,在行業內確實不具有普遍性。

最近幾年,中國高鐵里程持續增長,成為中國的一張國家名片。2012年-2022年,我國高鐵里程從0.9萬公里增長到4.2萬公里,年化增速超過15%,穩居全球第一,比TOP10中其他九個國家的總和還高,排名第二的德國,高鐵里程只有6226公里,不到中國的六分之一。

但是高鐵運營並不是容易賺錢的行業。運營高鐵的中國鐵路集團,已經連續多年出現鉅額虧損。高昂的投入和運營成本,以及不同線路的客流強度,讓中國高鐵在短期內實現全面盈利並不現實。

目前實現盈利的高鐵線路僅有6條,分別是:京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。這些線路無一例外都處在經濟發達區域,充足且足夠優質的客流資源,以及相對適宜的旅行距離。

作為我國“八橫八縱”核心高鐵幹線通道,京滬高鐵沿途包括北京、天津、南京、蘇州、上海等全國經濟重鎮,沿線城市人口占全國11.7%,並貢獻了全國18.5%的GDP,在全國高鐵線路中的客流資源首屈一指。

疫情之前的2019年,京滬高鐵本線和跨線運送旅客共計2.15億人次,以不到全國1%的鐵路里程,貢獻了全國6%旅客傳送量,堪稱全國最繁忙也是效率最高的高鐵站。

京滬高鐵旗下的京福安徽公司,下轄合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段等優質線路,均為長三角一體化地區重要交通樞紐,處於“八縱八橫”南北通道和東西通道的交匯點,連線上海、南京、杭州、合肥等長三角主要城市,同樣具有良好的客流基礎。

世界銀行的研究資料顯示,高鐵在150-800公里具備主導性競爭優勢,在800-1200公里則與民航直接競爭。京滬高鐵全線設計時速350km,平均客運距離大約為640公里,考慮到高鐵的準點率,兼具舒適和效率優勢的京滬高鐵,顯然會爭搶到普通鐵路、地面交通、特別是航空的大量客源。

除了持續增長的高質量客流,京滬高鐵獨特的業務模式,也是持續盈利的法寶。

京滬高鐵主營業務包括兩塊,一是本線的鐵路運輸,向乘客收取車費,相當於公司的自營業務;二是跨線的路網服務,當其他鐵路運輸公司的列車在京滬高速鐵路上借道執行時,向其收取路網服務費,相當於收租業務。

事實上,自營運輸之外的路網租賃業務,成為京滬高鐵在疫情環境下仍然保持盈利的關鍵因素,客流減少的壓力,很大程度上被轉移到其他鐵路運輸企業。

【未來可期】

2009年,巴菲特斥資440億美元,投資了全美第二大鐵路運營商伯靈頓北方聖達菲鐵路公司。

在股神看來,鐵路擁有巨大的成本和環境優勢,是國家發展的重要推動者和受益者,投資鐵路就是投資美國經濟的未來。

股神的投資邏輯,加上國外的發展經驗,或許能讓我們能更清楚地看到京滬高鐵未來的發展前景。

從客流需求來看,自全線開通到疫情之前的8年間,京滬高鐵客流的年化複合增速接近20%,和日本新幹線1970年代的增速相當。

隨著線路加密,日本新幹線在1980年代出現第二輪較高增長,年均客流複合增速8%。可以預期的是,京滬高鐵未來10年的客流增長,也會接近10%,大幅超過GDP增速。

事實上,客流增長潛力在2024年春運期間已經得到初步驗證。

根據中國鐵路的資料,2024年春運全國鐵路預計傳送旅客4.8億人次,同比2023年春運增長37.9%,較2019年春運增長16.2%。作為交通要道,京滬高鐵以及京福安徽公司的客流增長,應該會比鐵路大盤更高。

價格方面,雖然路網服務仍由國鐵集團實現計劃性計價,但是本線自營運輸業務,仍具備較大價格彈性。

2016年後,國內設計時速200公里/小時以上的高速動車組,已實現市場化定價,鐵路運營公司可根據市場競爭和供求情況自主定價。

價格放開之後,部分高鐵線路已實現提價。東南沿海地區時速200-250km/h的動車組2017年即進行提速並且提價,提價幅度10%-50%。

京滬高鐵目前整體的票價水平較低,以二等座為例,基準票價為0.42元/人公里,而日本為2.1元/人公里,法國為2.1元/人公里,作為客流量最優質的高鐵線路,京滬鐵路未來票價顯然仍有較大增長空間。

除了運輸端的量價齊升帶來的本線客運和跨線租賃業務的增長之外,高鐵車站的商業潛力,為運輸之外的多元化經營,提供了新的增量空間。

在多元業務方面,日本新幹線超過三分之一,國內機場的運營思路也給京滬鐵路提供了很好的範例,非航空收入一直是北上廣等一線城市機場的主要來源。

京滬高鐵擁有國內鐵路最核心區域的優質資產,沿線土地和車站經營開發資源豐富,如果商業、廣告等多元經營業務實現成功突破,未來公司的資產升值和經營擴張,仍然具備較大想象空間。

交通景氣度是經濟發展最直接的指標之一,如果我們對中國經濟的未來仍然懷有信心,我們就有足夠理由相信,京滬高鐵的業績天花板,就會越來越高。

免責宣告

本文涉及有關上市公司的內容,為作者依據上市公司根據其法定義務公開披露的資訊(包括但不限於臨時公告、定期報告和官方互動平臺等)作出的個人分析與判斷;文中的資訊或意見不構成任何投資或其他商業建議,市值觀察不對因採納本文而產生的任何行動承擔任何責任。

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