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“機票來時一千,返程一萬”,三亞怎麼了

2024-02-16 10:22:16

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“總體來說,是供應短缺。”

文 / 巴九靈(微信公眾號:吳曉波頻道)

“來三亞一千元,飛回去一萬元!”

在進入春節返程高峰期間的時候,三亞從度假的天堂一時間成了“身體的牢籠”。

有一個疑似三亞遊客的困境自述引起熱議:

一家五口到了三亞,玩了幾天,打算回烏魯木齊,開啟網站,想買幾張機票,一張機票19570元,5張就是97850元。我一下就懵了,這是來的時候好好的,回不去了。 那麼飛機,這條路基本上堵死了。第二條坐高鐵,高鐵的票已經買不到了,這個時間想都不用想。第三個就是坐汽車,這個汽車從三亞到烏魯木齊的車也沒有,打車的話,14770元,這個價格也是偏高,此路也不通。 那麼友友們,幫我想想,怎麼才能回去初七上班?

這也使得網友們“腦洞大開”。比如“曲線救國”方案:先飛到韓國首爾或者泰國曼谷等海外國家城市轉機,如此換算下來,不擔心運力不足,花費比也從三亞直飛國內城市可以達到少大幾千塊錢。

再比如“乘船換乘”方案:有常年在海南工作的人建議:把行李託運回去,輕裝到碼頭買旅客票出島,目前排隊的主要是小車但是行人、旅客不受限制,所以,旅客船票還是是好買的,到了廣東湛江市徐聞縣後,就可以乘坐公共交通工具到達湛江市。

當然,這些方案的複雜性和不確定性也非常突出。

據海南官方最新訊息:中國民用航空局已同意增加海南運力,有關航司正在報送計劃。

那麼,目前三亞的“滯留”遊客怎麼樣了?為什麼會出現這樣的問題?未來如何徹底解決這一問題?我們邀請一線的遊客和相關的專家,和大家一起聊聊這個話題。

來三亞過年的核心客群,我覺得有三類。

主力是東北人,所謂“遷徙候鳥”。

另外一部分就是退休人士,還有一部分就是有一定的經濟實力的享受型消費客群,他們可以考慮去東南亞,也可以考慮來海南。這些年,海南引進了不少娛樂專案,加上酒店配套越來越健全,吸引了不少享樂型消費者。

我是屬於常規型的,每年都來這過年,所以有準備。東北人、退休人士都不著急走。可能有一部分屬於第一次來的人群,需要在初七、初八走,結果遭遇了高票價的尷尬局面。這一類人群是逐年增加的。

春節機票價格暴漲、出現供求失衡,是由來已久的一個問題,每年都會出現,不是今年特有的,前幾年我也看到過一萬六、一萬四的機票。今年主要是經濟艙賣完了,剩下的都是高價商務艙機票。

每年冬季來三亞的人比較多,特別是春節。

所以來海南一定要提前規劃,合理出行,我都是提前買好往返機票,而且要提前蠻長時間,大概半月到1月,看價格漲幅曲線,有淡季和旺季。我一般飛海口機場,然後坐動車回家,雖然家離三亞更近,但是海口機場票價更低。海南直飛杭州的航班以前一天有十幾班,能滿足需求,現在直飛變少了很多。

這次春節,鳳凰機場的運力已經到達極限了,這座機場建成將近30年(小巴注:1994年7月通航),卻只有一條跑道,去年旅客吞吐量是2100多萬人次(小巴注:可滿足年旅客吞吐量2000至2500萬人次),因為地理位置特殊,在全國機場裡排位比較靠前,但由於運力有限,機場一直在擴建,2006年、2018年分別兩次擴建,2025年底T3航站樓將建成投用,到時候年旅客吞吐量達到3000萬人次。

除了運力外,我覺得運營管理和排程也出現了問題,從入島遊客數量就可以大資料分析預料到出島困難,說明相關政府部門的工作遠遠沒有做到位,臨時抱佛腳,出現問題再解決是行不通的。

三亞春節後返程機票飆升,在歷史上也多次發生過。初六、初七是最關鍵的兩天,經濟艙完全賣完了,必須買商務艙,2019年是到過一萬六千多。

很難說航空公司壟斷。現在航班一般都是這個固定的,它先飛過去,有前續航班再飛回來。等於節後大量的人要離開,但來的人就很少。除非政府協調,年前就有計劃,在節後返程高峰期提供更多的航班。

總體來說,是供應短缺。對於遊客來說,既然到海南旅遊,就應該提前把返程訂好,因為明知道返程是高峰,機票比較稀缺。這部分人,也應該有心理承受這樣一個結果。你要政府特意調飛機來接,航空公司的成本也很高。

海南經濟總量、人口總量比較小,GDP、總人口還沒有東莞多。而海南島已經有兩個大型的民航機場,東莞一個都沒有,車的擁有量只有東莞的一半,整個海南就200萬輛車。如果建跨海通道,大橋日常需求量其實並不高,它對面湛江、茂名,還有廣西那些地方,也都是經濟不發達地區。大家集中的過海需求,也就是在春節、五一、十一等節假日。

我寫的文章《瓊州海峽跨海通道,“卡”在哪裡了?》裡面有很多讀者留言,強烈希望修跨海通道,國家來投資,認為修了之後就可以拉動需求,但過橋費,節假日是免收的。

所以,對收回成本並沒有幫助,免費之後,肯定有大量的車湧入海南,這是可以預料的。但就會比較集中,導致海南整個旅遊供應短缺。其實海南內部的高速路上,春節期間也是經常堵的,如果大橋真的修了,還會出現很多擁堵,接待能力其實是達不到的。

有一種觀點認為,先修橋,就可以促進海南經濟發展。其實你看中國臺灣地區跟大陸之間沒有橋,我們內地車也到不了香港。但是它們的經濟都很發達,也就是說,有沒有跨海通道,並不是制約海南經濟發展的關鍵因素。所以我覺得現在無論從經濟發展,還是從成本,都不太成熟,對經濟的拉動作用也有限。

關鍵的還是引進先進的製造業、金融等涉及提供更多就業機會的產業。海南發展了那麼多年,人口增長並不理想。年輕人在海南找不到理想的工作,本地年輕人是外流的。我覺得海南應該先把自貿區搞起來,經濟發展起來,吸引了足夠的人口,才能建立跨海通道。

海南自打1988年建省、特區,2010年建國際旅遊島,2018年建自由貿易港,每個歷史時期都會有歷史大機遇。可能因為它是一個島,好像管理起來比較容易,自然條件又比較好,所以中央不斷送大禮。而過去的這些年,送了三輪大禮,前兩輪其實只是催生了房地產泡沫,並沒有讓海南的經濟真正發展起來。現在自由貿易港建設,我們希望能夠打破魔咒。難度還是比較大的,但是“好事多磨”。

三亞萬元機票不是第一次出現,這是一種值得理解,值得同情,但是很難避免的現象。

從專業的角度看,三亞的機票並沒有“漲價”,航空公司的機票價格都是由國家民航總局同意和審批的,無論是經濟艙還是頭等艙,都存在全價票,即所謂的原價票。原價是不能更改的,比如三亞飛浦東的經濟艙原價大概是幾千元錢,而從三亞飛浦東的公務艙原價,大概是17000元左右。

而全球的航空公司都實行一套“價格歧視”的定價系統,就是基於規則,在民航總局所定的機票價格的基礎上,根據不同情況來打折。

比如買的越早,折扣力度越大,所以有時候我們買到的是三四折的機票。網上有人說去三亞的時候機票價格1000多元,返程要1萬多元,其實是因為去的時候他買的經濟艙,而且是三折四折的機票,返程因為經濟艙都沒有了,只好買商務艙,而商務艙也只剩下八折九折的價格了,甚至接近原價。機票賣出不同的價格,是航空公司的一個基本定價策略。

所以總結為兩點,第一,機票並沒有真的漲價,而是在恢復原價;第二,拿1000多元的經濟艙折扣票與1萬多元的商務艙接近原價票比較,是不太合理的比法,很容易引起大家的情緒。

這次出現三亞萬元機票的現象,站在個人角度看,就是機票買晚了;站在航空公司的角度看,他們已經盡力,把小飛機換成了大飛機,提供的座位也變多了。那麼航空公司為什麼不多派一點飛機?

實際上,機場的運力已經飽和,一個機場一天能飛出多少航班,跟跑道條數和有其管理能力高度相關。每幾分鐘飛一個航班,不是想加飛機就能加,要看跑道夠不夠,而三亞鳳凰機場本身不是個特別大的機場,跑道只有一條,運力已經到達極限,所以會有建議從海口和博鰲飛。

那麼機場為什麼不增加運力?現在來不及,日後增加跑道、擴建機場行不行?這個問題就相當於是否要為了春節高峰,去極大地增加整個中國的基礎運力,不管是火車還是飛機。這背後是一筆賬,平常的閒置和最後的高峰之間,到底應該怎麼取捨。如果建設大量的運力,只為春節服務,大量設施在平常閒置,就會導致極大的資源浪費。

所以沒法從根本上解決春節萬元機票的問題,比較實際的做法就是每個人儘早訂機票。這也給航空公司創造了營銷的機會,比如會員享受春節優惠票價,那麼會員的增收就可以用來覆蓋春節的差價。

本篇作者|林波 | 李慧 |責任編輯|何夢飛

主編|何夢飛|圖源|VCG

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