文/盧倩瑩
編輯/陳鋒
進入2024年下半年，進一步加速了智慧化轉型程序。
就在昨天，比亞迪和聯手打造的車型方程豹汽車豹8上市。這是比亞迪和華為首次聯手打造的車型，雙方合作關鍵在於，豹8搭載了華為的乾崑智駕ADS3.0這一智駕方案。
在這之前，比亞迪在今年8月與華為簽訂了智慧駕駛合作協議，協議稱雙方將針對比亞迪旗下方程豹汽車展開智慧駕駛深入聯合研發。
值得注意的是，與華為在智駕上的合作，只是比亞迪在智駕上的其中一條主線。比亞迪現在的另一條主線是，加速推進獨立自研。
據介面新聞報道，近期，比亞迪成立了前瞻部門，主攻端到端技術落地，同時，公司的兩個自研智駕團隊“天狼”研發部、“天璇”開發部將合二為一。
上述舉措，凸顯了比亞迪在智慧化浪潮中的緊迫感。
目前，比亞迪多款車型在各細分市場中長期穩居銷冠。剛過去的10月，比亞迪銷量首次突破了50萬輛，突破中國品牌單月銷量紀錄。今年1-10月，比亞迪銷量已達325萬輛，同比增長超過36%。
儘管銷量亮眼，幾乎在各個價格區間都佔據一席之地，但智慧化並非比亞迪核心優勢。相比一些率先投入智駕和智慧座艙技術的新勢力車企，比亞迪在智慧化技術的創新和普及上，相對起步較晚。
比亞迪需要補上這個短板。
從長遠視角來看，智慧化在車企競爭中越來越重要了。這對應的是，造車新勢力憑藉技術先發優勢加速推出智駕系統，傳統車企也紛紛將自動駕駛和端到端技術視為核心發展方向。
在多方競逐的壓力下，比亞迪加速補課。
今年6月的股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪已經投入了接近五千人的研發團隊，未來還規劃投入1000億元，將聚焦於生成式AI、端到端大模型等尖端技術。
這對應的是，比亞迪決心透過內部調整和大規模人才整合，構建一支大規模的智慧駕駛研發團隊。同時，公司計劃將基礎智駕功能普及到入門級車型，力圖在各價位區間增強競爭力。
不過，比亞迪的轉型之路並非那麼輕鬆。伴隨技術研發的提速，比亞迪也面臨管理和資源整合的挑戰。
在未來的智慧化競爭中，如何平衡技術創新與銷量優勢，將是比亞迪的首要課題。
在新能源汽車的智慧化浪潮中，比亞迪正走到一個關鍵節點。
在當前市場，智慧駕駛技術已然是新車的標配和市場的決勝點，成為車企間共識。比如華為智慧汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，“智慧化已經成為使用者購車的關鍵因素。以問界為例，超過百分之七十的使用者選擇高階智駕的版本”。
面對造車新勢力的加速佈局，以及傳統車企的加速追趕，比亞迪選擇在這一時刻深度投入智慧駕駛。
近期，比亞迪在集團內發起了大規模的人才調動，打破了部門間的壁壘，有志於智慧駕駛的員工，可以透過簡化的流程轉崗加入智駕團隊。如今，“天璇”與“天狼”兩大研發團隊合併為一，千人規模的技術團隊得以整合。
據介面新聞報道，自研團隊目前核心重點是低階平臺的高階智駕量產落地，最新目標是在明年3月實現50款車型的適配。與此同時，高階平臺DiPilot 600採用雙Orin X晶片，聚焦城區無圖NOA功能，計劃於2025年年中率先應用於高階車型仰望系列。
這樣的調整，反映出比亞迪在智慧化戰略上的雙線佈局：
一方面，比亞迪希望讓智慧駕駛技術普及至更多價位的車型；另一方面，公司也在集中資源攻克高階智慧駕駛的前沿技術，力圖提升自研能力。
回過頭看，這幾年比亞迪的智慧化歷程並非一蹴而就。
最初，比亞迪依靠外部合作伙伴來推動智慧化程序。早在2018年，公司便與百度、華為、速騰聚創、黑芝麻等業內巨頭建立合作關係，試圖透過引入這些技術資源實現基礎的智慧駕駛功能。
這一階段，比亞迪的策略是在迅速發展的智慧化市場中先佔據一席之地，但技術主導權更多掌握在合作方手中。
2021年，比亞迪開始在騰勢等高階車型上引入自動駕駛方案。這一年還標誌著比亞迪正式推出自研的作業系統——BYD OS，透過這個系統，比亞迪首次實現了自主整合各種自動駕駛輔助功能的供應方案。這個動作，可以看作比亞迪從“技術借入”轉向“自主整合”的關鍵一步，為後續的自研發展奠定了基礎。
到了2022年，比亞迪的智慧化合作圈進一步擴大。這一年公司與百度合作推出了ANP（城市智慧輔助駕駛產品），並將百度地圖系統深度整合到旗下車型中。同時，比亞迪與晶片巨頭英偉達達成協議，將在未來的自動駕駛系統中採用英偉達的平臺。
2023年無疑是比亞迪智慧化發展的“分水嶺”。
這一年，比亞迪推出了高階智慧系統“天神之眼”，這套系統包含了比亞迪自主開發的感知和決策模組，能夠實現高速領航和自動泊車等功能，並首先應用於騰勢N7等高階車型。這個自研系統的問世，標誌著比亞迪在智慧駕駛領域初步建立了自有技術體系，使其不再僅依賴外部資源。
同年，公司在智慧駕駛方面大幅擴充人才儲備。比亞迪執行副總裁李柯曾在去年透露，公司已有四五千人的軟體團隊專注於自動駕駛開發。
進入2024年，比亞迪進一步加大智慧化佈局，設立了“天璇”與“天狼”兩個研發團隊，分別專注於端到端技術的前沿研究和量產落地。最近，關於這兩個團隊即將整合的訊息不斷傳出，表明比亞迪或計劃透過資源整合提升研發效率，推進技術快速落地。
在資金和技術投入上，公司宣佈未來數年將投入1000億元用於智慧化發展。公司將重點瞄準生成式AI、端到端大模型等前沿技術，以期在智慧化浪潮中保持競爭力。
這一大手筆的投入，既反映了比亞迪對技術獨立的渴望，也折射出它在激烈市場環境中的緊迫感。
在智駕領域，比亞迪長期以來優先將智駕技術應用於高階車型，將先進的智駕技術首先應用於騰勢等品牌的高價位產品。
然而，市場的競爭態勢已經悄然生變。如今，智慧化技術正快速向中低價位車型滲透，10萬元左右的入門級電動車也在配備自動駕駛功能，智慧化不再是高階車型的獨享。
例如，小鵬G3i、廣汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等車型在基礎的智駕功能上“放低身段”，迅速切入大眾市場，配備高速領航、自動泊車等功能。可以說，這種“智慧化平權”的趨勢，讓比亞迪感受到不小的壓力。
比亞迪顯然意識到，僅靠高階車型推廣智慧駕駛功能，已不足以應對市場的普及化需求。智慧駕駛已經從一種“豪華配置”轉變為消費者的“剛需”，對於比亞迪來說，如果不能在10萬至20萬元的主力價位車型上實現智慧化普及，將很難在未來市場中持續保持領先優勢。
因此，如何推動入門級車型的智慧化，成了比亞迪當前的一個重要挑戰。
進入2024年，比亞迪的智慧化下放計劃已經提速落地。相比此前“天神之眼”等系統的高階定位，比亞迪正加緊推出更精簡、成本更低的智慧駕駛解決方案。
11月1日舉行的比亞迪海洋三週年上，比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓對外透露，海洋網的目標是希望在海鷗上搭載智駕系統，真正實現科技和智慧平權。這也意味著，無論是海鷗，還是秦PLUS DM等走量的入門級車型，比亞迪都計劃逐步為其配置基礎的智慧駕駛功能，試圖吸引更廣泛的消費群體。
而這一策略的成敗，不僅在於智慧駕駛技術的適配和成本壓縮能力，還在於比亞迪能否迅速適應中低端市場的需求，在智慧體驗與成本控制間找到平衡。
畢竟，入門級車型的核心消費群體對價格極為敏感，哪怕多出幾千元，都會影響購買決策。
然而，這一策略並不輕鬆。
智慧駕駛“上車”的成本問題始終是行業難題，比亞迪需要面對造車新勢力和傳統車企的激烈競爭——這些對手不僅定價更低，而且在智慧化功能上也不斷推陳出新，利用高性價比的智慧化優勢爭奪市場。
因此，比亞迪的智慧駕駛下放計劃不但需要快速推進，而且需要在市場中形成差異化優勢。未來，智慧駕駛功能能否有效下放到入門級車型上，甚至形成“標配”趨勢，將直接關係到比亞迪的市場表現。
目前來看，比亞迪高層的態度也足夠明確。王傳福曾在公開場合發言，只有讓智慧化普及至更廣泛的價格區間，才能進一步穩固市場份額。
在新能源汽車領域，比亞迪一直依靠強勁的銷量表現維持市場地位，多個系列車型在各自的細分市場中長期處於領先。
2024年上半年，比亞迪累計銷售了160.71萬輛汽車，為中國市場汽車品牌銷量之王，蟬聯國內車企銷量冠軍。
從具體車型來看，在剛過去的十月，宋PLUS新能源（含EV、DM-i）的交付量為51615輛，秦家族（含秦PLUS、秦L）的交付量為42767輛，多款車型銷量穩居前列。這些車型不僅為比亞迪積累了龐大的使用者基礎，也顯示出其在新能源車型佈局上的成熟。
但智慧化正成為汽車市場的關鍵之爭，競爭對手們在加速佈局，比亞迪不能再只依靠規模取勝。
這兩年，隨著智慧駕駛技術成為市場新標配，各車企紛紛加速技術升級，新造車勢力利用技術先發優勢，快速推出智慧駕駛系統，搶佔了市場關注。
傳統車企也已全面轉向智慧化佈局，紛紛將端到端駕駛、自動駕駛輔助系統等尖端技術列入了未來發展的重點。
例如，早在2021年，長城汽車釋出“咖啡智慧2.0”，聚焦電子電氣架構、線控底盤和智慧升級，到2023年，長城明確以智慧新能源為核心，推出15款新能源車型，迅速構建起智慧化產品矩陣；吉利則釋出了“智慧吉利2025”戰略，透過“一網三體系”佈局智慧化生態體系，打造智慧吉利科技生態網。
今年，奇瑞也釋出了面向未來的高階智慧駕駛技術方案，計劃在2025年，高階智駕將搭載十幾款車型量產上市，從無圖城區NOA到自主旗艦高速NOA，依託端到端技術快速實現NOA規模化量產。
這一系列舉措顯示出傳統車企在智慧化轉型中的積極佈局和戰略決心。在這樣的行業背景下，儘管比亞迪銷量領先，但也已感受到明顯的外部壓力。
面對快速變化的市場環境，王傳福清晰地制定了比亞迪的智慧化轉型路徑。除現有的智慧駕駛團隊和技術投入外，比亞迪還計劃未來投資1000億元，重點佈局前沿智慧駕駛技術。
不難發現，比亞迪希望透過強勢投資來加大智慧化投入，補足智慧化短板。
但對比亞迪來說，這或許並不容易。
一來，2025年將成為行業發展的關鍵節點，多數品牌的核心車型預計將在這一年完成智慧化升級，市場競爭將更加激烈。
二來，比亞迪希望在這一年透過全新的智慧駕駛配置鞏固市場地位，實現技術與市場份額的雙贏。然而，智慧化投入的過程既耗時且資金密集，這對企業的管理、技術儲備及資金調配提出了更高的要求。
正如王傳福曾言，“汽車‘上半場是電動化，下半場是智慧化’，已經成為行業共識”。在當前智慧化“全員押注”的態勢下，比亞迪面臨的挑戰也是前所未有的。
對比亞迪來說，如何在銷量與技術領先的雙軌上維持平衡，並在競爭加劇的市場中實現高效落地，將成為其未來幾年的重要課題。
（本文頭圖來源於比亞迪官網。）
