無底線的內捲走到最後，其實別無他途，就剩下極端低價一條路可走。而這一趨勢最後也導向了零和博弈——所有人都卷生卷死，所有人都賺不到錢。
撰文丨陳白
相信這兩天很多人都看到了這樣一張郵件截圖。
郵件中，署名為集團執行副總裁、乘用車營運長的何志奇向比亞迪合作伙伴提出要求，“2025年，新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈，進入‘大決戰’、‘淘汰賽’。為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力、持續降本”。
郵件內也以“我”的第一人稱向合作伙伴提出要求：
貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%，請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，儘快對接比亞迪資源開發團隊。
很快，媒體印證了這封郵件確實來自知名車企比亞迪。隨後不久，比亞迪也就這封郵件作出了回應。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文回應稱：
與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。
雖然公關負責人即時站出來回應了並非強制要求，但郵件中強硬的口吻還是讀來令許多人感到極為不舒服。因為起碼從郵件的文字表述來看，這是非常典型的“要麼忍、要麼滾”的邏輯，但凡閱讀理解稍微正常的人，恐怕都讀不出多少可以“商量”的餘地。
01
這幾年來，在招商引資的話語裡，“鏈主企業”這個概念被頻繁地使用。這些企業我們能舉出很多，蘋果、小米、美的、比亞迪、華為……基本上我們明面上能看到的製造業巨頭，都算得上是鏈主企業。
但相比果鏈、華鏈，近年來崛起的新能源產業在鏈主的話語權強勢程度上表現得尤為明顯。一家車企的入駐，就意味著一整個汽車生態的聯動，從零配件後市場到前端銷售、保養維修，這是一個巨大的產業鏈。唯一能超越汽車產業鏈的，恐怕只有房地產了。
不過，由於房地產行業目前也處於“泥菩薩過江”的狀態，綠色、環保還代表先進生產力方向的新能源汽車產業就顯得格外濃眉大眼起來，加之誕生了一批國產新勢力，更是把新能源產業的美顏濾鏡直接拉滿。
也正是因為如此，很多人可能也是直到看見這封郵件才開始意識到，“為國爭光”“彎道超車”的新能源汽車產業背後的供應鏈執行邏輯居然是這樣的，依附在鏈主企業上下游的一眾供應商的生存狀態，遠沒有外界看起來那麼光鮮亮麗。
可如果瞭解國內供應鏈生態的人都會知道，比亞迪看似強勢的降價要求，其實已經算不上是最過分的了。只不過，它這封言辭赤裸的郵件，把一直暗藏在水面之下的行業潛規則，充分暴露在了公眾面前而已。
說實話，在長期現象級的賬期拖欠面前，要求供應商降價都算是溫和派了。
幾年前，《經濟觀察報》曾發起過針對中小企業的賬期調查，彼時的調研結果顯示，超70%的企業在過去一年中有被拖欠款項；82%的企業認為，其所屬行業存在賬期過長的現象；超六成企業主表示，行業賬期困局正在加重。而這些被調研的企業中，約1/4還是廣東省和國家級的專精特新“小巨人”。
在多數供應商連結賬都困難的情況下，比亞迪只是要求供應商降點價，算過分嗎？
02
說到底，無論是要求降價還是漫長的賬期，本質都是一回事，那就是鏈主企業對供應商的粗暴壓榨。
在中國，想要“讓天下沒有難做的生意”，絕不是一件多麼容易的事情。它背後其實是一整套複雜的商業生態系統，而在這些年的內卷中，這一系統已經出現了諸多的問題。
這幾年來越來越長的“老賴”名單，真的是因為惡意欠債的人越來越多嗎？恐怕不是，資金週轉問題一直是困擾著中國中小企業的關鍵問題之一。而資金之所以會出現週轉難，除了金融機構融資難、融資貴問題以外，企業賬期和扭曲的供應鏈生態恐怕也需要負主要責任。
在供應鏈生態上，因為鏈主企業具有極為強勢的話語權，這使得大部分供應商其實並沒有太多的選擇——要麼配合接受降價的要求，要麼就自然而然地被踢出供應商體系之中。
而在這背後還牽涉到另一個複雜的問題，就是智慧財產權。除非是在技術上具有極端排他性，否則對於鏈主企業來說，可選供應商的餘地實在是太多了。可在iPhone推出個新品華強北分分鐘就能復刻出一個的情況下，所謂的尊重智慧財產權也只是奢談。
單就商業層面來看，這種話語權的不對等背後，實質上是一種能力的不對等：面對強勢的鏈主，供應商並沒有多少的（或者根本就沒有）議價能力。
他們唯一的選擇就是：要麼卷死，要麼餓死。
03
很多人或許會反問：要是接受不了，你可以不幹啊？
但真實的生意遠不是非A即B的單選題，且不說供應商有沒有其他選擇，單就資質來看，大家有沒有想過一個問題，現有的這些鏈主企業可能已經算是整個生態中對供應商態度最好的企業了。
因此，這已經不是比亞迪一家公司的問題，而是整個商業生態的問題。無底線的內捲走到最後，其實別無他途，就剩下極端低價一條路可走。而這一趨勢最後也導向了零和博弈——所有人都卷生卷死，所有人都賺不到錢。
可更大的問題是，極度的內卷會進一步加速契約精神的崩塌。在叢林法則發揮作用的時候，就沒有人會尊重合同和規則，鏈主企業想降價、想壓賬期，壓榨供應商一點門檻都沒有。
相比之下，跨國公司的巨頭卻很少會出現類似的新聞。比如蘋果的供應鏈，之所以大家擠破頭都想成為蘋果供應商，是因為在果鏈的體系內，極少存在壓價、壓賬的可能性。
要知道，蘋果通常採用的是“先款後貨”的結算方式，即提前支付貨款給供應商，以避免供應商可能出現的財務風險。此外，蘋果會定期評估和審查供應商的表現，透過建立長期合作關係，為表現優秀的供應商提供更多機會。
再看看和比亞迪同在新能源汽車行業的特斯拉。下面這張圖能非常清晰地說明中國新能源車企和特斯拉之間的差距。
看看蘋果的“先款後貨”模式，看看特斯拉不到3個月的賬期，再看看國內一眾鏈主企業集團旗下風生水起的供應鏈金融公司，你就會知道，商業生態的差異究竟在哪裡了。
但這樣的轉變，也並非一朝一夕可以完成，而且隨著跨國公司流失速度的加快，外企曾經一度帶來的尊重契約的風氣可能也會進一步下降。
加之歐美開始對中國企業開啟關稅大棒模式，從這個角度來說，比亞迪的這封郵件裡面描述的形勢或許是對的：2025年，車企的市場競爭將更加激烈，“大決戰”“淘汰賽”確實就要來了。
