導讀：捲成本成為主旋律。
作者：劉雅傑
編輯：秦章勇
文章來源：超電實驗室（SuperEV-Lab）
今天被“降本10%”的訊息刷屏了。
其實年度議價是慣例，不止一家車企這麼做。和國內相比，歐洲的汽車工業寒冬更明顯。
不單是車企，整個歐洲汽車產業鏈似乎都開始萎靡，不少車企和零部件供應商都宣佈了裁員和重組的計劃。
既有大眾、奧迪、Stellantis這種主機廠巨頭，也有博世、、舍弗勒等Tier 1企業。據不完全統計，將有5萬人將會在這場寒潮中丟掉飯碗。
如果把視角轉向全球市場，受影響的人將會更多，像美國福特和通用，日本的日產汽車等也計劃在全球範圍內裁員數千人。
與之呼應的，企業利潤率也跌到了谷底。眼下智慧駕駛行至中途，電動化剛有燎原之勢，一些參賽選手們，要先敗下陣了嗎？
01 德國汽車工人影響最大
作為汽車的故鄉，德國在這波裁員潮中首當其衝，德國汽車工業協會(VDA)曾做過預測，未來十年內，德國汽車行業將有14萬個工作崗位流失，相當於目前工作崗位總數的約15%。
已經有人感受到了寒冷。
大眾汽車乘用車部門執行長托馬斯・舍費爾就承認，為了削減40億歐元（約合人民幣303億元）的成本，不得不裁員和關閉工廠。
在此之前，大眾汽車宣佈計劃關閉至少三家德國本土工廠，裁減數萬名員工，並縮小其他工廠規模。
大眾汽車集團還計劃將12萬名德國員工薪資，削減10%，他們希望靠這些措施，在2026年節省100億歐元運營成本。
旗下高階品牌奧迪，也在11月初宣佈計劃裁減約15%的非生產類工作崗位，此舉將波及德國4500個崗位。此前，奧迪已經宣佈計劃關閉布魯塞爾的一家工廠並在那裡裁掉3000個工作崗位。
福特汽車則在11月20日表示，公司將於2027年底前在歐洲和英國裁員4000人，其中大部分裁員崗位在德國。
也有車企打起了降本的主意，如德國的另一大汽車製造商梅賽德斯-賓士，在考慮將每年的成本削減數十億歐元，保時捷計劃在2030年前削減數十億歐元的成本。
主機廠盈利困難，供應商的日子也不好過。比如博世集團決定要在德國裁員7000多人，其中汽車供應部門多達3200人，這是這家德國汽車零部件企業今年以來的第3次裁員計劃，今年1月和2月已裁員4700人。
除博世集團外，今年7月，採埃孚宣佈預計將在2028年底前，將其德國員工人數從目前的5.4萬人，逐步削減1.1萬-1.4萬人。
舍弗勒集團將在歐洲裁員約3700人，相當於員工總數的3.1%左右，其中在德國將裁減約2800個崗位，並計劃關閉2家歐洲工廠。
米其林計劃關閉其在法國紹萊和瓦納的兩家工廠，也就意味著約1250名員工被裁掉。
與此同時，歐洲電動車需求並沒有像預期中起飛，自2024年以來，有多達20家汽車零部件供應商被迫申請破產保護，這一數字較去年同期激增了60%，而那些沒有破產的行業巨頭，也在艱難維持。
前不久，歐洲“電池一哥”Northvolt，宣佈計劃在全球裁員約20%，在瑞典裁員25%。目前該企業已經在美國申請破產保護。此前因產能達不到預期，錯失了寶馬20億歐元的訂單。持股21%的最大金主大眾集團，也在近期宣佈即將退出在Northvolt的董事會成員。
02 利潤暴跌兩位數
裁員關廠背後，最直接的原因是盈利困難。
剛剛過去的第三季度，這些跨國車企的利潤遭遇斷崖式下跌，大眾集團的利潤為28.55億歐元，同比降幅達41.7%，第三季度的稅後利潤下降幅度超過60%。這是大眾三年以來的最低水平。
為了應對利潤下降的局面，再加上德國一些工廠的運營成本是競爭對手的2倍，大眾不得不對大本營下狠手。
BBA也逐漸跌落神壇，奧迪今年第三季度的營業利潤同比下跌91%至1.06億歐元，寶馬和賓士的情況雖然沒有這麼糟，但利潤也是呈兩位數下滑。
今年三季度，寶馬淨利潤為4.76億，同比下降多達83.8%；賓士淨利潤為17.19億歐元，同比下降了53.8%。
日系車也不再被盲目崇拜。今年4-9月份，豐田、本田、日產、三菱和馬自達五家車企淨利潤和去年同期相比均出現下滑，尤其是日產，其淨利潤同比暴跌94%，僅為192億日元（約合人民幣9.1億元）。
此外，因為中國市場價格戰打得火熱，在電進油退的背景下，不管是10萬元級別的入門小車還是30萬元級別的中高階車型，中國品牌不斷拉低電動車的價格門檻，瓜分著國外品牌的市場份額。
乘聯分會資料顯示，今年10月，自主品牌國內零售份額高達65.7%，而日系品牌僅為12.9%，德系品牌僅為15.8%。
中國市場作為大眾汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以佔到其全球銷量的四成，而如今，大眾汽車在中國新車市場的份額，已經下探到不足20%。
甚至寶馬、賓士、奧迪都參與了中國市場的價格戰，“半價寶馬”“半價賓士”也上了熱搜，但BBA依然沒能讓品牌銷量重回巔峰。
量低迷，工廠產能閒置比例也上來了。根據路透社調查，歐洲汽車企業的平均產能利用率僅為60%。尤其在德國、法國、義大利和英國等主要汽車市場，產能利用率更是隻有54%。
同樣地，零部件供應商也因為接不到訂單陷入裁員困境。博世集團的汽車與智慧交通業務板塊，雖然佔據了公司整體收入的60%，但其利潤率卻處於最低水平。
裁員也和當地政府的政策有關。
為了電動汽車能在今年達到22%的市佔率目標，英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）表示，汽車製造商們需要提供40億英鎊的折扣用來補貼銷售。
因為英國政府沒有更多的電動汽車激勵措施，老牌車企Stellantis決定關閉位於英國南部城市的小型貨車工廠，1000多人會因此失業。
曾敦促英國放寬電動汽車規定的日產汽車，近期也宣佈全球減產兩成，裁員9000人。甚至日產的CEO還自願降薪50%，助力日產重新回到增長軌道。
當然，調整產品結構、響應電動車的時代潮流也是裁員的理由。9月底，通用汽車宣佈，為了準備生產新款雪佛蘭Bolt EV，計劃2025年1月之後，將在堪薩斯州暫停生產凱迪拉克XT4，並將在堪薩斯州費爾法克斯裝配廠解僱1695名工人，裁減人數佔到員工總數的近七成。
03 競爭沒有退路
其實不止國外車企，國內傳統車企的日子也不好過。
以上汽集團為例，第三季度集團營業收入1425.6億元，同比下滑25.58%；淨利潤2.8億元，同比下降93.53%。上汽集團稱，這主要是因燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少所致。
如果說傳統車企都要考慮降本，那新造車選手們，就更禁不起折騰了，哪吒汽車陷入了裁員、拖欠工資、欠供應商錢的泥潭。
還有缺席廣州車展的合創汽車，有訊息稱合創已經裁撤上海分公司所有員工，還拖欠了被裁員工的賠償金。7月份，合創汽車還有約600位員工。如今的合創汽車廣州總部僅剩50餘人，且公司或計劃重組。
不論是海外還是國內，汽車行業已經嗅到了危險訊號，在這極度內卷的情況下，如何不被拉下牌桌，刀刃內卷或許是唯一一條途徑。
在蔚來創立十週年之際，李斌就在內部全員講話時，就表示，接下來兩年至關重要，不容有失。
“我們沒有退路，也不要給自己留退路。”（本文作者劉雅傑，來源於超電實驗室，AI大佬已獲得作者授權、經AI大佬編輯釋出，文中觀點為作者觀點、不代表AI大佬觀點。）
