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馬斯克嘲笑,工信部不但沒笑,還支援內燃機技術發展

2024-12-04 19:47:26

【文/觀察者網專欄作者 雁默】

汽車行業現在是回到了130年前的狀態,各種新能源彼此爭勝,最終鹿死誰手還不知道。如果革命性的福特T型車確定了燃油車成為長達百年的武林盟主,那麼未來將出現的下一個盟主現在還未誕生。

最近,工信部表態,稱“在大力發展新能源汽車的同時,同步推動內燃機技術發展”。此言一出,振奮了許多站在電車對立面的油車支持者,覺得油車又行了,甚至將此一表態解讀為政府看衰電車發展趨勢。

但這種解讀未免有些過度了,油車支持者必須認清一件事,即便電車可能根本不是武林盟主,傳統燃油車也是必然要被淘汰的工業製品,特朗普與他身後的石化大亨也改變不了這一趨勢。

3月我曾聊過此事,個人認為在電車克服當前的技術瓶頸以前,不能政策性禁止燃油車,新能源的解決方案不只一個,不要單邊押寶現在跑在最前面的電池技術。而顯然,大陸政府在此一領域非常理智清醒,完全知道單壓的風險所在。

推動內燃機技術發展並不意味著支援傳統油車,而應是有“新燃料”方案需要先進的內燃機技術。

對工信部此一表態的最佳說明,是11月8日頒佈的《能源法》,該法案的重點之一,是讓氫氣獲得法律地位,將氫能納入新能源的範疇。能源法是著眼於新能源全域性的法案,並不是只著眼於造車工業,但對車業具有深遠的影響。

對氫能車取代純電車的看法,馬斯克嗤之以鼻,嘲笑此說法愚蠢。但豐田前後任社長的看法則相反,堅持認為氫能源車比當前的純電車更合理。

特斯拉老闆與豐田老闆的針鋒相對,基本就是“挺電”與“反電”的代表,這不是隻存在於中國內部的分歧,也存在於西方發達國家,而爭執已開始偏離理性軌道。

大陸政府顯然不覺得氫能源可笑,而且還在中國純電車高歌猛進的當下,拉拔了氫能的地位,鼓勵氫能產業的發展,內中含義不可謂不大。

簡單說,能源法鼓勵的是再生能源發展,而“再生能源制氫”則是政府白紙黑字推動的方向。從能源全域性來看,再生能源制氫比任何電池方案都環保,同時也是中國解決自身石油資源短缺的重要方法之一。

我們必須瞭解,從中國的角度來看,扶植新能源並不只是出於救地球的理想,也是著眼於新產業佈局以及資源短缺的現實,而與中國有類似處境與願景的國家可不少。

那麼,電車的天就要塌了嗎?也不盡然。但能確定的是,目前的電車技術只是過渡時期的解決方案。瑞典電池大廠Northvolt破產,並不是寧德時代的利多,因為此一事件無疑在鼓勵歐洲放棄純電車賽道。

而氫能源早已是歐洲車廠與政府的投資重點之一,這樣我們就能明瞭,工信部最新表態的明智之處——絕不受限於一個賽道。

氫能的優缺點與其對車業的影響

制氫方法有兩種:一種是綠色制氫,即透過電解水,使用風電或太陽能將水解離成氫與氧;另一種是藍色制氫,利用天然氣(甲烷)進行蒸汽重組以產生氫氣。

綠色制氫幾乎不產生溫室氣體排放,毫無疑問最環保,但其基礎是再生能源,而再生能源技術還有待突破。相較之下,藍色制氫最多隻能實現部分減碳,但其基礎,即化石燃料應用在技術上與市場上是成熟的。

換言之,綠色制氫是目標,藍色制氫是過渡,鼓勵兩種方法發展,有助於相輔相成地讓氫能源在技術與市場兩面落實。

氫能源汽車車主曾算過一筆賬,加氫3分鐘,續航800km,算算賬,還是油車划算

此外,氫能源在造車技術上有兩種途徑,其一是氫內燃機技術,其二是氫燃料電池。電車與油車不必爭,氫能源既“照顧”了內燃機,也“照顧”了電池。

氫內燃機技術是氫能源車的重要技術路線,它具備高效率及強大的動力輸出、(接近)零碳排,以及相對的成本優勢。更重要的或許是,它與柴油內燃機技術較接近,可繼承傳統車業供應鏈,保住大量傳統車業的就業人口。

氫燃料電池技術,是將化學能轉換為電能,除了(接近)零碳排,效率也更高,還能與再生能源(風能、太陽能)結合,即綠色制氫,在環保目的上具有更大的優勢。然而,相較於氫內燃機技術,燃料電池成本過高。這裡說的成本,包含了仰賴進口原料的成本、供應鏈轉型的工業面成本和其耐久性不足的市場面成本。

區分了兩者大致的差別,就知道若從全域性考量,氫燃料電池較為理想,但現階段,氫內燃機技術較為務實,如此即能明白工信部支援內燃機技術繼續發展的表態所為何來。

從市場面與技術面的對標來看,氫內燃機技術要與傳統燃油技術相比,而氫燃料電池技術要與固態電池相比,這兩種對比即“中短期的選項 vs 中長期的選項”。

馬斯克所批評的是“綠電制氫+氫燃料電池”,這是豐田已經在走的技術路線。馬斯克認為,同樣用電,氫燃料電池多了一道轉換手續,耗電量還是純電的3倍,不是很愚蠢嗎?

直觀上確實如此,但是否真蠢,要看固態電池的發展速度及價效比,是否真能優於氫燃料電池。再者,氫能源的選項並不只是燃料電池,也還有氫內燃機技術可選,要論中短期的現實性與價效比,氫內燃機恐怕比固態電池更快實現。

從環保角度看,氫內燃機比固態電池環保。從安全性看,固態電池比氫內燃機安全。從技術成熟度看,兩者高下不容易判定,特別在中國決定扶植氫能源產業之後,變數增加。從續航里程看,兩者大致算是平手。從工業轉型與就業的角度看,氫內燃機比固態電池的工業成本低。

不能不提的是,考量環保問題不只在於使用面的排放,也要考慮生產面,更要考慮回收廢棄的處理。因此,全面向考量環保,氫能源優還是固態電池優,目前尚無定論。

最不好說的是從市場面看,這比較複雜,我放在後段談。

公平地說,無論是兩種氫能源技術選項,或是固態電池,都有若干重大技術面挑戰尚未突破。氫能源的挑戰主要在於氫氣製備與儲存,還要加上基礎設施的缺乏。固態電池的挑戰主要都在於各種成本,包含複雜的生產流程與材料等等。

因此,其實不難得出暫時性的結論,無論哪一種新能源,都需要政府的扶持,而政府的主要挑戰,往往來自行業的商業考量。在這一點上,歐美日韓的政府比較受限,中國則相對較能從全域性看事情,而不是隻從商業角度看。

簡單說,中國的車業比其他國家更需要從全域性思考研發方向,單邊押寶某一技術的風險較大,最好不要只將某一技術的未來性吹上天,比如固態電池。

對消費者而言,也不要盡信車廠的宣傳,認為固態電池真能在2026年實現量產,因為所謂“固態電池”還有很大的詮釋空間。現在車廠宣傳的也有可能只是“半固態電池”,或“類固態電池”,與你想的並不一樣。

那麼是不是說,豐田的看法才是對的?我們也不需要這麼看,因為對與錯,答案還遠沒有浮現,武林盟主尚在孃胎裡,甚至,未來可能根本沒有號令天下的盟主。

需要特別澄清的是,中國在全球氫能源發展上,可不是落後狀態,而是超前狀態。根據世界智慧財產權組織(WIPO)2022年的統計,氫燃料電池專利申請的大國有三個,分別是中國、日本和德國,而中國的專利申請近總量的七成——這可是真正的遙遙領先。

此外,中國是世界第一的產氫大國。上述的“藍色制氫”層面,除了甲烷,還可利用甲醇。中國是世界第一的甲醇生產國與使用國,產能佔60%。

在綠色制氫層面就更不用說了,中國是全球再生能源最大生產國。相對地,中國對鋰資源的進口依賴是70%。那麼,什麼是合理的新能源發展路徑,不是非常清楚嗎?

現在討論一下對車業最重要的市場面。

電車的隱憂很快會顯性化

電車與油車支持者的分歧,不是從中國開始的,但因為近年中國電車的飛速進展,此一矛盾的激化也在中國最明顯。

當前電車的短板在中國已眾所周知:怕冷、易爆、充電太慢、不適合長途。但在歐美,此一抱怨還處於早期階段,因為電車普及率遠比中國低。

雖然如此,根據全球管理顧問公司麥肯錫的調查,只有42%的歐洲電車車主對實際續航里程感到滿意。多數考慮從油車換購電車的消費者認為,實際行駛里程應在500公里以上,才會考慮買電車。

此外,考慮買第一臺電車的消費者,有75%認為不到30分鐘就能將電量從20%充到80%。大多數不滿意電車的現任車主表示,他們可能會改回油車,而不是尋找行駛里程更長的新型電車。

另根據國際車輛租賃公司Fleet Evolution的調查,有超過50%的人強烈反對電動車,儘管他們從未駕駛過電車。實際上這家公司非常支援電車,而不是相反。

換言之,電車所帶來的焦慮與沮喪,很快就產生了不理智的反對情緒,這是不能迴避的現實,否則不會出現增程和插混的選項。從資料來看,電車的銷售仍在成長,但成長力道逐漸由插混與增程車維持門面。

事實上,對許多使用者而言,論增程與插混的實用性與真實成本,還不如購買純油或純電。

消費者的看法是最重要的市場溫度計,其次是車業的就業工人,以及石化產業對電車的“天然抵制”。而未來四年,美國可能會滑入反電車的高峰期。

在中國,自工信部表態支援內燃機後,便立即有專業論者認為,中國出口的車輛有八成是油車,據此研判這是大陸政府支援燃油車的主要依據。關於此,我認為主要原因不是支援燃油車,而是佈局“新燃料車”中的內燃機解決方案。而且別忘了,這八成的出口,大部分是外國品牌車。

從全球市場來看,家用車以銷量計的前十大車廠有一家中國品牌(比亞迪),以市值排名有兩家(比亞迪與小米),但在商用車領域,中國尚處於落後,這是電車仍難以攻略商用市場的現象,尤其是重型卡車。

商用車數量最多的型別是輕型商用車,佔比高達78%,這是最有可能電動化的類別,但主要的障礙與大型商用車一樣,成本過高。

臺灣有兩家電動巴士公司,營運了五個月就倒閉。除了購車價格偏高(比油車貴一倍)之外,營運成本也是油車的4倍,電池壽命短(5年後電池可用量剩45%),而且還需要購置備用油車,以避免充電不及或設施故障。因此,即便取得當地政府補助,依舊入不敷出。

當然,臺灣的電車成本高出大陸許多,基礎設施的完善程度也遠不能相比,但商用車遇到的問題大同小異。對家用車主而言,太冷太遠的地方可以不開電車,搭乘公共交通工具即可,續航焦慮也只是自己焦慮,但商用車沒有這種彈性。

這便是為何日本、韓國、德國等這些擁有汽車大廠的國家,紛紛轉換氫能源車賽道,並從商用車開始,希望藉由基建的逐漸完備往下普及到家用車。但如上述,氫能源車還有若干重大技術瓶頸尚未突破,目前成本仍過高。

換言之,放眼全球市場,中國並沒有理由單邊押寶電車,能源佈局還得考量到商用領域,甚至飛機、船舶與火箭。

考量到中短期的生產成本問題,與工業轉型的政治問題(例如就業),氫內燃機技術似乎是一條比較合理的過渡選項。不過,這也並不代表已經普及的充電基建很快就沒用了,真實的狀況可能是,在不同的場景,使用不同的能源選項,以滿足不同的需求。

至於現在想購車的人,到底該怎麼選?我的答案是,你買車,重點是“你”而不是“車”,只需要考量個人需求,不需要顧慮整個行業的興衰走向。在過渡時期,沒有錯誤的選擇,只有適不適合你的問題。

“汽車”這個名詞的起源可以追溯到19世紀,最早的汽車實際上是以蒸汽機為動力的運輸工具,人們將這種由蒸汽驅動的車輛稱為汽車,以區別於傳統的馬車。

我們使用“汽車”這個名詞一百年,也名不符實了一百年,武林盟主其實姓“油”不姓“汽”,至於下一屆武林盟主姓什麼,還不知道,但大機率與再生能源有“直系關係”。依我看,《能源法》與工信部想說的就是這個。

沒談到的還有很多,這個話題找時間再聊。

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