文| 老魚兒
編輯|夏秋春
新能源汽車扇起的翅膀，終於在傳統車商的地盤上颳起了更加猛烈的旋風。
根據日經中文網的報道，本田與日產汽車將就業務整合展開磋商，將就成立控股公司並將兩家企業納入旗下的方向推進協調。根據目前的口徑，本田和日產將於近期簽署諒解備忘錄（MOU），今後將確定控股公司的持股比例等詳細內容。
報道中還提到，本田和日產從3月就開始探討合作事宜，8月開展全面業務合作——這是一次接近一年時間的長時間討論，雙方就車載軟體及零部件的通用化等進行了協商。並且，由於日產同時也是三菱汽車的最大股東，三菱汽車也表明了加入本田和日產聯盟、開展合作的方針。
根據公開的資料，這三家車企在全球的整體銷量超過800萬輛。如果三家企業統合，將超過現代汽車，成為世界第三大汽車集團。
世界第三的名號非常炫目，不過這樣的合作在如今的產業形勢下，很難稱得上是強強聯合，更像是抱團取暖。
資料顯示，日本的8大車企2024年上半年度（4月至9月）全球產量為1187.8301萬輛，同比減少6%。這是自2020年以來，日本汽車首度出現上半年度產量同比下降的情況。
其中，豐田汽車減少7%至470.5萬輛；本田減少8.1%至181.7萬輛；日產減少7.8%至153.25萬輛。
汽車產業與很多其他行業不同，產量/產能的重要性無以倫比，因為市場上對於出行的需求是巨大且穩定的，而複雜的供應鏈更需要良好、穩定的產能輸出作為基礎。產能的減少，通常意味著其產品在銷售端遇到了更大的問題。
事實的情況也是如此。在曾佔有相當大優勢的中國和東南亞，日本車企的銷量也正在發生巨大變化。從2024年前11個月在中國的累計銷量來看，本田下降30.7%，日產下降10.5%。
甚至，這樣的變化不止在日本汽車身上發生。根據最新的資料，1-11月全球各國汽車銷量排行中，前十名中，日本、德國、韓國均出現了同比下滑。而這三個國家的汽車廠商正好佔據了世界汽車集團前三名。
這種變化的背後，是如今汽車世界中的“燃油舊秩序”，已經被來自新能源的衝擊波所深深撼動。鑑於世界性的去碳化趨勢，汽車工業從發動機汽車向EV的轉型正在推進，而且這並非是只有中國單一市場上正在發生的情況。國際能源署（IEA）的資料顯示，到2035年，EV在世界新車銷售中所佔的比重將達到50%以上。
來自美國的特斯拉，和中國的一眾純電動汽車企業，正在挑戰傳統汽車企業和龐大的全球產業鏈，日本、德國作為傳統燃油車的生產大國，其全球產業地位已經被嚴重削弱，甚至影響到國家的經濟發展。
曾長期繁榮的德國汽車業，如今也陷入了困境。由於面臨需求疲軟和訂單短缺等問題，德國汽車業的裁員已經開始。德國工商大會的一項研究顯示，德國汽車業一半以上的公司都在計劃裁員，只有7%的企業預計會增加就業機會。
超過一半的汽車零部件製造商，也都存在壞賬以及流動性瓶頸等融資障礙。如德國大陸集團這樣的行業標杆企業，已經在全球範圍內裁員數千人，而這似乎僅僅是個開始。
由於汽車業對德國經濟增長的貢獻極為重要，其萎靡不振已經拖累了德國經濟的整體表現。11月13日，德國經濟專家委員會發布2024/2025年度經濟評估報告，預測2025年德國的國內生產總值（GDP）增速僅為0.4%，同時預測今年德國經濟將萎縮0.1%。
最近，德國總理舒爾茨似乎需要為這樣的不利局面負責，其政治生涯已經進入倒計時。
即便是再對中國汽車產業謹慎看待的人也不得不承認，汽車產業已經實實在在的變天了。因此，日本車企之間的大規模整合看似意外，但實則是意料之外、情理之中。
如果說在這次整合之前，我們還無法對全球汽車業整體格局形成清晰、全面認知的話，這次相當具有衝擊力的大合併，以及未來日韓、歐洲車企更多的動作，會讓更多人感受到，變化來得是真真切切的。
甚至，汽車廠商如果只是想透過整合獲得更大的規模優勢，達到降低供應鏈成本的目的，而不是透過戰略轉向追趕更符合時代趨勢的技術的話，那恐怕事情最終會演變為一場南轅北轍的鬧劇。
畢竟方向不正確，越努力越錯誤。
